介绍： 某某地铁区间起于？站出站端，止于？站进站端，？站为地下二层，？站为地下一层，局部地面一层中间站；矿山法区间起点里程为YDK20+460.40（右线），终点里程为YDK21+540.92（右线），区间长1080.52m（以右线为准），本区间均为地下区间，采用矿山法施工。 本区间左、右线并行，线间距5m，区间线路走向基本沿东连接快速路左侧，共设2处曲线以适应快速路走向，曲线半径分别为800m，805m。 本段线路由？出站端至YDK21+490段均为上坡，最大纵坡22.3‰，YDK21+490段至？站进站端为下坡，坡率为2‰。拱顶以上最大埋深约47.5m，接?站起始段拱顶以上埋深14.5m，线路右侧有一面积约8450㎡废弃水塘，排水渠（东大沟）与线路YDK20+540处相交，接？站终止段拱顶以上埋深约5m，本区间基本靠快速路左侧，右线中心距道路边缘最小水平距15m，沿线地面多为坡地，建构筑物少，施工环境一般。 本区间衬砌为单洞双线马蹄形结构，人防门安装段调整至？站进站端，初步设计阶段及招标设计指导性施工组织设计为：在靠？站端结合人防门段设置施工竖井，为满足工期于接太平村站端设置明挖段开辟工作面，？站结合明挖段开辟工作面；2011年7月8日召开地铁？区间隧道进洞方案变更专题会，会议决定竖井+明挖方案更改为斜井方案，在YDK20+760处线路左侧补充地质勘探工作，结合以上因素将竖井工作面及？站端明挖段工作面优化为一个斜井辅助施工坑道，于YDK20+760处线路左侧设置斜井一座。 斜井中线与右线线路中线小里程端交角为50°，斜井洞身存在一左偏曲线（R=50m），斜井采用单车无轨道运输，斜井内轮廓断面采用无轨运输单车道内轮廓断面，净空尺寸为4.7m（宽）×5.75m（高），内净空面积为24.65㎡。 YDK21+524.92～+540.92段为明挖人防门段，为加快区间隧道施工，结合场地情况及隧道施工不与虹桥村站施工避免互相干扰要求，与YDK21+527.92处线路左侧设置横向出土通道，通道全长120m，通道接正洞段设40m长3%缓坡，80m长7%上坡。通道靠山侧及靠快速道路侧边坡支护采用人工挖孔桩，共计19根，桩截面2.0m×1.5m，桩间距4.0m，桩长16m，其中悬臂长7.5m。靠虹桥村站侧边坡结合车站施工土方开挖不设边坡支护，即该侧边坡土方与车站土方一并挖除。 2.2地质构造特点及水文地质特征 2.2.1地形地貌 本段线路位于昆明盆地东侧湖积台地及丘陵地带，属风化剥蚀残丘间夹沟谷地貌，地形略有起伏，海拔高程在1925～1970ｍ之间，区间隧道起点段位于丘陵间沟谷，地势较平缓，自然坡度2°～8°。中段穿过残丘地段，地形起伏较大，自然横坡15～35°，后为砖厂取土场地，地表改造成阶梯状台阶。 2.2.2地质构造 在本区间隧道起点段揭示有黑龙潭-官渡断裂（F8）及该断裂的分支断裂（F8-1）。主断层（F8）的断层破碎带经过线路里程范围为YDK20+460～YDK20+618，断层破碎带宽约152m，主要为断层泥、断层角砾。分支断层（F8-1）的断层破碎带经过线路里程范围为YDK20+351～YDK20+418，破碎带宽约68m。区间隧道穿越地层从YDK20+618向虹桥村站方向至YDK21+310段大部分为页岩夹砂岩（中等风化）；YDK21+310～YDK21+524.92区间地质变化较多，主要为页岩夹砂岩（强、全风化）、粉土及粉质粘土。整个区间为Ⅴ级围岩。 2.2.3水文地质特征 线路所经过的地表径流为东大沟、东大沟支沟，东大沟在YDK20+533里程处穿过线路，河道与线路直交，河道宽约1.3m，流量较大，地表径流对场地地下水形成一定的补给关系，地下水较丰富，水量受季节因素影响较大，地表水对工程影响较大，施工前应做好截排和疏导。 测段内地下水类型根据地下水赋存条件可分为第四系松散岩类孔隙水和裂隙水两种类型，对区间隧道地下水分段评价如下： YDK20+460.4-YDK20+700段：地下水主要为构造裂隙水，赋存于断裂破碎带内（YDK20+460.5-YDK20+618段），其次为松散裂隙水，受东大沟及东大沟滞后、大气降水和水塘、农田水补给，断裂破碎带成为储存和排泄地下水的通道，中等富水，对隧道工程影响较大。 YDK20+700-YDK21+535段：地下水为基岩风化及节理裂隙水，其次为松散孔隙水，受大气降水补给，地下水往隧道两侧地势低洼地段排泄，富水性弱-中等，对隧道开挖有一定影响。 根据抽水试验资料，将隧道通过底层视为潜水含水层，采用《铁路工程水文地质勘查规程》（TB10049-2004）B.2.2裘布衣理论进行隧道用水量计算。采用库萨金公式计算影响半径。该区间隧道左、右线合修，隧道宽度采用合修宽度。
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