浅析路桥施工中的若干问题
摘要：路桥施工是道路安全的重点，路桥过渡段是路基和桥梁的过渡结构，是实现路基刚性平稳过渡的关键部位，且由于桥台为线路纵向刚度突变的区域，列车在经过过渡段时会对桥台或其过渡段产生较大的冲击作用力，这种冲击作用力导致过渡段内产生道碴翻浆、路基下沉变形以致轨道结构发生破坏等线路病害。随着铁路等级的日益提高，特别是高速、快速铁路在我国将得以发展，路桥过渡段在结构设计、填料选择及施工工艺等各方面将更科学化、合理化。本文首先讨论了高速铁路路桥过渡段设置的建议，接着分析了加强路桥过渡段的施工组织设计，最后研究了钢纤维混凝土施工技术。因此具有深刻的理论意义和广泛的实际应用。
关键词：路桥施，高速铁路路桥，路桥过渡段，钢纤维混凝土施工技术
一、高速铁路路桥过渡段设置的建议
国内外铁路及公路路桥过渡段的设置措施，其最根本的目的就是减少台后路基的沉降，提高路基的刚度，尽力实现刚柔平稳过渡。世界许多高速铁路发达国家对桥台后路基的沉降变形及动态变形进行了严格的限定，甚至不允许有工后沉降的发生。
1、 台后地基的处理。
控制台后路基的沉降变形中，控制地基的沉降是其中的重要组成部分，在软土及松软土路基地段，地基处理应采用水泥搅拌桩、粉喷桩等半刚性复合地基。秦沈客运专线软土路基试验研究表明，半刚性桩在处理深度较深、基本打透软弱层且桩身强度达到设计要求的情况下，复合地基的总沉降量、沉降速率、工后沉降都很小。挤密砂桩、挤密碎石桩在软土中的挤密约束作用小，桩体质量不易达到要求，其加固效果得不到充分发挥。袋装砂井或塑料排水板处理软土地基，处理时间较长，需进行堆载预压，处理中地基的沉降值也较大，但处理费用相对较低。
2、 台后基坑的回填。
基坑应采用素混凝土或片石混凝土回填，面积较大时采用碎石分层夯填，达到规定的压实要求。
3、 过渡段的几何形式。
过渡段沿线路纵向的布置形式，国外大多采用上窄下宽的正梯形结构形式。我国秦沈客运专线均采用了上宽F窄的倒梯形结构形式，从刚度过渡来看均可满足要求，但采用正梯形对桥台稳定和路基施工更为有利。
4、过渡段填料的选择。
过渡段应使用强度高、变形小的优质填料。日本、法国、德国通常采用级配碎石或级配砂砾石中加人6A左右的水泥进行过渡段填筑。我国秦沈线在过渡段大多采用级配碎石填筑，桥台背后大型机械压实困难的情况下，在级配碎石中加入水泥、使用小型机械进行夯实，实践证明效果良好。德国、法国一般不采用加筋土的过渡段结构形式，秦沈线施工中由于受耳墙式桥台的影响，加筋土碾压困难，难以充分发挥土工格栅的作用，其在高速铁路过渡段的应用有待进一步研究。
5、 桥台与路基间设置钢筋混凝土搭板。
国外高速铁路，我国秦沈客运专线及高速公路的大量事实表明，台后过渡段没置钢筋混凝土搭板可显著改善路基与桥台在抗垂直变形能力方面的巨大差异，有效实现路基与桥台的刚度渐变。对软土、松软土地基地段应加强钢筋混凝土搭板的设置与研究。
二、加强路桥过渡段的施工组织设计
如果施工方案和施工组织设计的质量不高，就难以保证在预定的成本范围内按期交工和确保工程质量。因此对于施工方案和施工组织设计必须达到以下要求：(1)要讲究科学的编制程序和方法；(2)编制时进行技术经济分析和比较，做到设汁优化，除了在沲工方案和施工组织设汁的质量保证，还要做好检查施工准备工作的质量。
1、加强路堤填料的选择
实施台背路堤填筑之前，要有目的地选择施工路段的填料，对要采用的各种土壤做对比试验其试验项目包括-且土壤的液限和塑限联合测定，实施筛分和击实试验。不同土壤在相同压实机具下达到同等压实度时的压实变数和松铺厚度的关系从试验结果比较各种土壤的技术指标进出最适宜的土壤作为填料从经济角度考虑，以就地取材为主，就地取材不仅经济而且取材方便不误工材料的选择原则上应选用干容重较大的砂类土或渗水性好的材料这样的材料强度高，容易压实，当采用非渗水陛材料时应在土中掺加外加剂。如石灰、水泥等严禁使用淤泥以及含草皮、树根和其他杂物的土作为填料。
2、 加强压实要求
台背路堤填土应与锥坡填土同时进行．并按设计宽度一次填土，分层填筑过程每层的压实厚度不超过15c地其施工顺序为汽车卸土、推土机平整、洒水或凉晒、人工平整、压路机碾压、压实度检测，压璐机碾压过程中，既要保证压实度同时又要注意不损伤台身，具体要求为检查填土松铺厚度、平整度和含水量，符合要求后进行碾压如煨据压实试验提供的松铺厚度和控制压实遍数进行压实采用振动压路机碾压吨除对台背路堤填土与路基土方连接处必须加以振动增强碾压效果外，桥台附近采用不振动静压，并慢速碾压以免损伤桥台。
三、钢纤维混凝土施工技术
1、 设置钢纤维分散装置
由于钢纤维一次性直接投入搅拌机易出现结团现象为使钢纤维充分分散，宜将钢纤维通过分散机再进^搅拌机。分散机功率宜为O175kw～110kw。分散力宜为20kg/min～60kg/min。钢纤维应事先与细骨料定量拌合均匀或选择直径较粗、材质较好的纤维，并在料斗人口处设置振动筛。
2、 搅拌投料顺序和搅拌时间
为防止钢纤维结团，需采取分级投料，先干后湿工艺。即按砂—钢纤维—碎石一水泥。混和料先在搅拌机内干拌Imin,然后加水和外加剂湿拌2rain。
3、 采用强制式搅拌机
钢纤维混凝土搅拌机，一般最好使用强制式搅拌机和双锥反转出料搅拌机。当纤维掺量较高和坍落度较小时．为不使搅拌机超负荷工作，搅拌机的利用率相应有所降低。
4、 浇注和振捣。
钢纤维混凝土在浇注时，不得有明显的浇注接头。每次倒料必须相压15cm～20cm，使钢纤维混凝土保持整体连续性。同时钢纤维混凝土的浇注必须连续进行。因使用插入式振动棒插入钢纤维混凝土进行振捣会使钢纤维朝振动着的振动棒聚集，产生集束效应。为确保钢纤维的二维分布，宜使用平板振动器振捣成型。当采用振捣棒时，为保证边角混凝土密实，应使钢纤维纵向条状集束排列有利于抵抗板体收缩应力、温度应力及荷载的传递。振捣好的混凝土表面应抹平，将外露的钢纤维压人混凝土中，以防止露出表面的纤维锈蚀或刺人。
5、成型
钢纤维混凝土具有粗骨料细、砂率大、纤维乱向分布的特点，因此钢纤维昆凝土路面宜采用真空吸水工艺，机械抹平以防止钢纤维外露。采用压纹机压纹工艺以避免拉毛产生纤维外露现象。拆模后对纤维外露或漏振时，应及时处理。
3、 接缝施工
钢纤维混凝土的收缩性小、抗裂性能好。有条件封闭交通的施工路段，采用混凝土摊铺机可做成整幅式，不没纵缝。钢纤维浇筑养生达设计强度5O%昏切锯缩缝。
7、运输
钢纤维混凝土在运输过程中，坍落度和含气量都会有损失，拌和物稠度下降。由于在运输时受到振动使钢纤维下沉影响了钢纤维混凝土的均匀性。因此钢纤维混凝土的运输距离应尽量缩短料斗出口尺寸要大—些，有条件时也可以采用泵送。
四、结论
路面平整度要达到行车舒适这一要求，要从路基施工准备阶段就开始重视，所有参加公路建设工程的施工单位，都有义不容辞的责任，都必须强化施工管理，完善施工工艺和施工方法，提高施工质量，才能从源头上、根本上解决问题，社会效益和社会质量得到保证。
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