目前，我国公路、市政道路、厂区道路，大部分采用水泥混凝土路面。水泥混凝土路面，是以水泥浆为胶凝材料，以粗细骨料为强度刚架形成强度的一种高级路面。其具有刚度大、强度高、耐磨特性好、 整体性与稳定性优等特点。水泥混凝土路面，受施工工艺、使用环境等因素的影响，也会发生病害。水泥混凝土路面最主要的病害当属裂缝，它会把路面板分为数块，破坏路面结构的完整性，进而逐步丧失路面整体刚度，直至最后完全失去承载力而丧失使用功能。路面经受各种复杂的应力作用。有在轮载轴力作用下产生的荷载应力、有温度变化引起的温度应力、有湿度变化引起的湿度应力等。假如各种应力的不利组合综合作用超过了混凝土的容许应力范围，路面就产生裂缝。若要求混凝土路面在正常条件下安全工作，设计与施工均必须满足混凝土面板的容许应力大于各种应力的最不利组合。因此，要求混凝土路面应有足够的抗拉强度和抗弯拉强度，同时对各种不利应力进行控制。引起混凝土路面裂缝的原因及其预防措施，主要有如下几个方面。
１．强度偏低
一般混凝土路面设计强度等级为C35,设计抗折强度为4．5 MPa．。由于施工的不均匀性、组成材料的质量(包括水泥、碎石与砂骨料材料的级配)不符合技术要求、施工工艺不妥、振捣不密实、过早通车、养护不规范、配合比不正确、施工时严重偷工减料等原因，往往实际的混凝土路面强度达不到设计强度。混凝土路面板在车轮轴载的反复作用产生荷载应力与其它应力共同作用之下，当应力的不利组合达到或超过其强度应力时便产生裂缝，如此继续作用，将导致混凝土破坏。这类破坏的特点是：不通车不开裂。通车后，裂缝愈早出现，说明强度愈低。这是路面破坏的主要原因，属施工质量问题。因此，在施工过程中应加强技术、质量管理，严格按《路面施工规范》施工。预防办法：
1.1严格控制原材料质量。水泥、碎石、砂、水等原材料在使用前必须按《规范》规定，进行一系列的试验与检验，不符合技术要求的、不合格的不得使用。
1.2进行配合比设计、并正确投料。
1.3粗、细骨料要根据筛分试验数据，结合《规范》控制级配合理。
1.4严格控制混凝土路面各工序的施工工序质量，尤其要注意“振捣密实”。虽然密实度对强度的影响，笔者还没有掌握两者之间准确的数学关系，但笔者在施工过程中发现，在同样的施工条件下，振捣密实处出现的裂缝与邻板不振捣或只用平板式振动器振捣所产生裂缝相差甚远。
1.5加强养护，防止在混凝土路面强度未达到设计强度时，开放交通。
2.基层强度与刚度不足
混凝土路面基层是为保证路面的整体强度，防止唧泥和错台，延长混凝土路面使用寿命的重要结构层。具有调节路面板与土基之间的关系，使路面整体结构比较经济、合理的功能。一般地，基层的作用主要有：
2.1调节路面板与土基之间的受力状态，使土基在规定的路面使用年限内，不发生过大的积累变形，以便使路面板在均匀坚实稳定支承的基础上保证其正常的使用寿命。车轮荷载通过路面板对其支承体――地基(土基、垫层或基层)的作用不论是单位压力还是作用频率，在各个部位是不相同的。实践和研究实验表明，在轮载的反复作用下，在板边、角之下的地基比板中之下的地基会产生较大的塑性变形，使部分地基与板底之间失去紧密的接触条件，造成板下的局部脱空现象，使板内产生附加应力而导致板的过早破坏。因此，对基层提出的技术要求是刚度较大、强度足够，保证路面板得到地基紧密、均匀、坚强的支承。水泥碎石稳定集料基本上能满足上述的技术要求，但施工中要根据基层的作用机理，根据《路面基层施工技术规范》的要求进行认真的施工。
2.2基层的另一个作用是缓和或降低水、湿度对土基的影响，防止唧泥现象。所谓唧泥，是指在混凝土板的接缝、裂缝或边缘部位的土和水的混合物，在轮载的反复作用下，产生强制性位移，导致路面板失去均匀支承而产生破坏。实践表明，造成唧泥必须具备三个条件：遇水会软化，继之成为悬浮的塑性土：能浸入到板下的地面水或地下水；反复行驶的车轮荷载。在土基和面板之间修筑适当的基层后，可以降低轮载对土基的压力，隔断或减轻地面水对土基的作用。因此，就要求基层能具有耐冲刷、耐侵蚀和良好排水的功能。尤其是排水功能，主要靠减少用砂量来实现。
2.3基层还具有良好的承载、扩载作用，提高路面的整体结构强度，改善路面板的工作条件，同时改善施工条件，保证面层厚度均匀和保护碾压平整的土基或垫层，有利于提高路面施工质量。
3.土基的稳定性差、不均匀
刚性路面之下土基承受的应力比较小，一般不会超过0.05MPa，因此混凝土路面无需对土基的强度提出过高的要求。然而，土基的稳定性差或不均匀时，在轮载的反复作用下，以及在周围水温变化的影响下，会出现较大的不均匀变形，仍将导致混凝土路面使用品质的下降和路面板的损坏、断裂。土并非理想的强性体，在受力时具有非线性变形的特征。因此，在施工中，要特别注意路基的均匀压实，在路基排水不良地段增加垫层，以排除或隔断地下水对基层的影响，给混凝土路面创造良好的工作环境。
4.温度应力
水泥混凝土路面直接暴露在大气中，一年四季大气温度周期性的变化及每一天白昼黑夜气温的变化，使得混凝土路面的温度也随之产生周期性的变化，使混凝土路面产生收缩与膨胀等变形。尤其是带状结构的道路，温度变化引起的路面纵向变形更为突出。一旦路面因温度变化所产生的变形受到约束，不能自由伸缩，路面将产生巨大的温度内应力，同时，混凝土路面的表面同大气直接接触，直接受到外界温度的影响，而且热量向路面内部传导仍需一定的时间。
4.1收缩应力。混凝土路面在外界温度下降时，产生收缩。由于路面板和基础之间存在摩擦阻力的约束，而且这种摩阻力不同于一般认为的面板底部与基础表面之间的滑动摩擦。由于现场浇筑混凝土的水泥浆渗入基础，与基础表层材料粘结成整体，当板面出现滑动趋势时，阻力来自基础材料内部的水平抗剪力，且这种摩阻力远远超过一般的滑动摩阻力。因此这种约束引起路面的收缩应力。未设接缝的混凝土路面板在温度下降15度时，如取Eo=30000MPa,Mc=0．15，T=-15度，最大收缩应力可达5．29 MPa。这一应力作用于新浇筑的混凝土路面，由于混合料在终凝以后很短的时间内容许拉应力极低，混凝土路面通常会出现横向贯穿裂缝，以后在轮载的作用下，将出现淤泥而破坏。所以在施工时，应尽量控制工作温差，并按规定及时锯切缩缝，同时，提高基层的平整度，以减少基层与面层之间的摩阻力。
4.2翘曲应力。由于砼板、基层、土基的热导性能较差，当气温变化快时，砼板面与板底产生温差，因而板底与板顶的胀缩变形大小不同。这些变形又将受到板的自重、地基反力和相邻板的钳制作用，因而产生温度翘曲应力。我国公路目前重点考虑荷载应力和温度翘曲应力两方面同时产生的综合疲劳作用。实践表明，水泥混凝土路面板长控制在5米左右时，一般很少因温度翘曲应力作用而破坏，同时按翘曲应力控制确定的缩缝间距一般都小于按混凝上均匀收缩控制所确定的缩缝间距，因此，前者能满足，后者便能满足要求。这也是《规范》中规定的缩缝间距取值的依据所在。在施工中，为了控制翘曲应力影响破坏混凝土路面，一般按《规范》规定要求进行施工，同时，避免严冬卜霜期施工，就能基本解决问题。温度应力引起的混凝土路面的裂缝，一般在施工的第二天便能发现，因为混凝土的早期强度低。实际上，荷载应力的最大值与温度翘曲应力的最大值在板面的同一位置、同一时刻产生的机率并不高。因此，可采用较大的强度折减验算路面板的强度。经验算，缩缝间距4―6米时，均能满足要求。