介绍： 1.1、工程规模 青龙山停车场出入线地下段从梅园站西端沿环太湖公路向西前行，然后然后分别以260、265的曲线半径向北偏转，从青龙山新村中道路下穿过，直至出入线地下段终点。本段里程RCIK0+130.201～RCIK1+040.000，区间线路长912.459m，线间距5m。 本段于里程RCIK1+168.679处设有1座废水泵房；于里程RCIK1+030.000处设有一座雨水泵房；于里程RCIK0+220、+300、+400处设有3座射流风机；于里程RCIK0+980.900、+986.400处设有人防隔断门。 本区间为明挖法施工的矩形隧道。先施做围护结构，随挖随撑，再施做主体结构。区间线间距为5m左右，大部覆土较浅，基坑深度7.9m～15.7m。 区间埋深11.5m～15.7m地段，采用Ф800@1000钻孔桩（桩间Ф850@600三轴搅拌桩止水帷幕）＋3道支撑围护结构形式，区间上跨2号线远期延伸段及埋深7.9m～11.5m段采用Ф850@600SMW＋2道支撑作为围护结构。第一道支撑采用600×800mm钢筋混凝土支撑，间距6m，其余采用Ф609，壁厚16mm钢支撑，间距3m。 隧道顶板600mm～800mm，底板700mm～900mm，侧墙600mm～800mm，隧道段在下穿军民桥段，里程RCIK0+700.000～RCIK0+750.000，在底板设置Ф1000抗拔桩，桩长10m，间距5m；里程RCIK0+950.000～RCIK01+040.000，在底板设置Ф1000抗拔桩，桩长7m，间距5m。 梅园站位于环太湖公路与永固路路口正下方，沿环太湖公路东西布置（见图4所示）。为地下二层标准岛式车站，车站有效站台中心里程右CK0＋262.635，起点里程为右CK0＋011.264，终点里程为右CK0＋481.635，车站主体外包总长为470.70m，标准段外包总宽19.7m。车站中心覆土埋深2.94m，轨面标高为-9.650。车站共设置三个出入口及5个地铁配套出入口、四组风亭。 车站结构底板埋深约16.1m。车站主体及出入口均采用明挖顺做法施工。车站围护结构采用Ф800mm钻孔灌注桩（C35水下混凝土）外侧加Ф600@450深层双轴搅拌桩止水帷幕。车站标准段基坑深度约为16.1m，宽19.7m，采用三道内支撑的型式，第一道支撑为800mm×1000mm钢筋混凝土支撑，水平间距为9m，第二、三道支撑为Ф609,16厚钢管撑，水平间距为3m；东端盾构井段基坑深度约为17.79m，宽23.3m，采用三道内支撑的型式，第一道支撑为间距6m的钢筋混凝土角支撑，第二、三道支撑为间距3m的钢管角支撑。西端端头部分支撑宽度大于20m，设置支撑立柱，立柱基础采用Ф1000mm钻孔灌注桩，立柱采用2工56a的组合钢立柱，立柱之间采用2工5C的组合钢横梁连接。 车站标准段顶板（顶纵梁）0.8（1.0×1.8）m、中板（楼板梁）0.4（1.0×1.0）m、底板（底纵梁）0.9（1.0×2.21）m（西端盾构井段底板1.0m厚） 1.2 、地质特点 青龙山停车场出入线地下段区间基坑开挖范围内地层主要包括①1杂填土、③1粘土、⑥1粘土、⑥2粉质粘土、⑧1粉质粘土等。 梅园站基坑开挖范围内土层为：①1杂填土、③1粘土、⑥1粘土、⑧1粉质粘土、<11>1残积坡土。基底持力层主要为⑥1粘土层和<11>1残积坡土。 1.3 、工程特点 （1）、青龙山停车场出入场线长912米，梅园站长470m，该两站一区间基坑长，占地面积大，且处交叉路口，涉及管线繁多。梅园站、荣巷站各有一地下暗涵要迁改，青龙山停车场出入场线站都有多栋房屋需拆迁。这些管线迁改和房屋拆迁涉及权属单位多，协调工作内容广泛，难度大，阻力大。 （2）、环太湖公路和梁溪路属交通干线，交通繁忙，各车站和明挖区间又都处交叉路口，其中青龙山停车场出入场线地跨3个交叉路口，梅园站跨2个交叉路口。施工过程对交通影响非常大，交通疏解复杂。 （3）、基坑支护方式多样。包括钻孔灌注桩、连续墙、SMW工法桩等。 （4）、本标段线路两侧房屋密集，且多为浅基础。基坑开挖、盾构掘进容易影响建筑物。 （5）、盾构长距离掘进61硬塑粘土层。 （6）、盾构穿越河流，暗涵比较多。 （7）、加固方式多样。有旋喷加固、搅拌桩加固（双轴和三轴）、冻结法加固。 （8）、施工标段分三个，工点多，施工进度互相制约，协调工作艰巨。 2、梅园站（含）～荣巷站（含）土建工程 2.1、工程规模 荣巷站位于梁溪路与公益路交叉口地下，沿梁溪路东西向布置，车站为地下两层岛式车站，车站有效站台中心里程右CK02+037.842，起点里程为右CK01+935.539，终点里程为右CK02+108.942，车站主体长度为191m，标准段外包宽度19.2m。站厅公共区处车站高度（顶板面至底板底）12.91m。车站共设置四个出入口及两组风亭。 车站埋深3.52m，车站结构底板埋深约16.4m。车站围护结构采用钻孔灌注桩（外围附加密排搅拌桩止水帷幕）+内支撑的支护型式。车站标准段基坑深度约16.4米，宽19.2m,采用三道内支撑的型式，第一道支撑为800mm×1000mm钢筋混凝土支撑，支撑一般水平间距为9米,第二、三道支撑为ф609,16厚钢管撑，一般水平间距为3米；盾构井段基坑深度约17.79米,宽23.3m,采用三道内支撑型式，第一道支撑为间距6m的钢筋混凝土角支撑，第二、三道支撑为间距3m的钢管角支撑。附属结构采用SMW工法桩进行围护。 车站主体采用明挖顺做法施工。施工期间围蔽梁溪路，在梁溪路两侧留双向四车及人非混行道道进行交通临时疏解。三个出入口地下通道及车站东西各一个风道，均采用明挖法施工。车站顶板（顶纵梁）0.8（1.0×1.8）m、中板（楼板梁）0.4（1.0×1.0）m、底板（底纵梁）0.9（1.0×2.21）m、内衬侧墙0.7m。 梅园站～荣巷站区间线路出梅园站后进入环太湖公路，前行600m后，左、右线均以500m半径向东北方向偏转进入梁溪路下，前行约800m后进入荣巷站。线路设三个转变段，曲线半径均为500m。最大坡度5.26‰。 区间隧道主要穿越⑥1粘土层，⑧1粉质粘土层，部分穿越⑭2全风化石英砂岩层中和⑭3中风化石英砂岩层。本区间隧道采用盾构法施工。其中YCK0+835.744～YCK0+666.168和ZCK0+662.355～ZCK0+831.881为中风化石英砂岩层，采用矿山法开挖隧道后施作初期支护后盾构机拼装管片通过并壁后注浆，区间设矿山法开挖竖井及横通道各一处，竖井及横通道中心里程为YCK0+770。 管片参数为：内径：5.5m、厚度：350mm、外径：6.2m、宽度：1.2m、分块数：6块。 区间端头采用旋喷桩配合搅拌桩方式进行加固，靠近车站端头采用单排Φ800@600双管旋喷桩，搅拌桩采用Φ850@600三轴搅拌桩。加固范围一般为：盾构始发加固长度为9m，加固宽度为盾构隧道结构每侧3m，竖向加固范围为盾构隧道结构上下各3m。 本区间于YCK0+770设置竖井及横通道，于YCK1+345处设置联络通道兼废水泵房一座，均为矿山法施工。联络通道兼废水泵房采用洞外旋喷桩法加固。 2.2、地质特点 荣巷站基坑开挖范围内土层为：①1杂填土、③1黏土、③2粉质黏土、⑥1黏土。基底持力层主要为⑥1黏土层。基坑范围内均为粘土层（夹杂部分粉质粘土），且粘土层状态为可~硬塑，基坑基本处于不透水的粘土层中。 2.3 、工程特点 （1）、梅园站长470m，该站基坑长，占地面积大，且处交叉路口，涉及管线繁多。梅园站、荣巷站各有一地下暗涵要迁改。这些管线迁改和房屋拆迁涉及权属单位多，协调工作内容广泛，难度大，阻力大。 （2）、环太湖公路和梁溪路属交通干线，交通繁忙，各车站和明挖区间又都处交叉路口，其中梅园站跨2个交叉路口。施工过程对交通影响非常大，交通疏解复杂。 （3）、基坑支护方式多样。包括钻孔灌注桩、连续墙、SMW工法桩等。 （4）、本标段线路两侧房屋密集，且多为浅基础。基坑开挖、盾构掘进容易影响建筑物。 （5）、盾构在梅园站～荣巷站区间掘进上软下硬地层。 （6）、盾构长距离掘进61硬塑粘土层。 （7）、盾构穿越河流，暗涵比较多。 （8）、加固方式多样。有旋喷加固、搅拌桩加固（双轴和三轴）、冻结法加固。 （9）、施工标段分三个，工点多，施工进度互相制约，协调工作艰巨。
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