低碳出行导向下的大目湾新城慢行系统研究
关键词：慢行交通,慢行系统,大目湾新城
第一章 绪论
1.1选题背景
工业革命以来，社会、经济、科技等方面都取得了突飞猛进的发展，却造成了生态环境的严重破坏，特别是二氧化碳等温室气体的过量排放，导致全球气候变暖。
1.2选题的目的和意义
基于前文分析，无论是从低碳出行导向下城市交通的发展理念，还是从微观的城市外环境优化需求来讲，都应当对城市慢行系统的构建方法进行系统的研究。
我国学术界忽略对慢行交通的研究，现有慢行系统理论涵盖在综合交通体系范畴下，且一语带过，语焉不详。近年来，我国城市慢行系统的规划实践有所增多，然而对慢行系统的研究却显不足。
1.3研究思路与方法
1.3.1研究思路
(1)以人为本的思路
⑵城市生活的思路
1.3.2研究方法
⑴文献研究法
主要收集与低碳理念和慢性系统规划相关的文献、专著、期刊，并进行系统整理和分析。
⑵调查分析法
通过对实证城市的社会经济、生态环境、自然资源状况等多方面进行实地考察与调研，收集论文研究所需的数据与可靠资料。
⑶案例研究法
本文遵循用理论指导实际，用实际来验证理论的方法。
1.4研究内容与框架
研究的具体内容有以下几点：
第一，从气候危机与低碳发展、低碳出行导向下的城市交通两方面阐述研究背景，交代选题的目的与意义、研究方法与内容。
第二，介绍慢行系统相关概念及内涵，并对慢行系统相关理论及国内外发展经验进行总结和研究。
第三，通过对我国慢行系统存在的问题进行分型提出适合我国城市的慢行佳通系统设计思路和模式设计。
第四，以象山大目湾新城慢行交通系统为例进行实证研究。
第五，通过以上分析，得出研究结论。
第二章 低碳交通及慢行系统理论研究及国内外发展经验
2.1低碳交通
2.1.1低碳交通的实现途径
⑴要实现低碳交通，从单种运输方式效率的提升入手。
⑵交通运输结构优化。
2.1.2我国低碳交通的发展趋势
⑴我国低碳交通的发展思路
我国关注交通结构优化、加强管理等来抑制机动化快速增长所造成的能源消费与排放量的过快增长，即稳住存量、控制增量。
⑵我国低碳交通的发展重点
2.2慢行交通
2.2.1慢行交通的概念
慢行交通包括步行及非机动车交通，由于许多大城市的非机动车交通主要是自行车交通，慢行交通的主体就成为步行及自行车交通。
2.2.2慢行交通的特点
慢行交通的基本特点可归纳如下：①贯穿于城市公共空间的每个角落，满足居民出行、购物、休憩等需求;②短距离出行有明显优势。③ 绿色环保健康，不带来环境污染，还兼有锻炼身体的功效。
2.5西方慢行系统相关理论研究
2.4.1公交主导模式主导发展模式(TOD)
TOD 模式可以看作是新城市主义规划思想提出的有关现代城市空间重构的典型模式，它体现了新城市主义规划设计的最基本特点：紧凑、适宜步行、功能复合、可支付性以及珍视环境。
2.4.2绿色交通理论
一般说来，绿色交通是为了减低交通拥挤、降低污染、促进社会公平、节省建设维护费用而发展低污染的有利于城市环境的多元化城市交通工具来完成社会经济活动的一种交通理念”(王静霞，2001)。
2.5国内优秀案例及发展经验
2.5.1国内成功案例介绍
深圳城市慢行交通系统结合深圳市整体交通发展战略要求，深圳市慢行交通系统应形成以轨道交通为核心、常规公交为主体的出行环境，积极引导“公交+慢行“出行模式，同时注重慢行环境的舒适性和趣味性，为市民提供一个安全、便捷、舒适、优美的慢性交通环境。
第三章 我国城市慢行交通系统的设计模式研究
3.1我国慢行交通系统建设发展分析
3.1.1我国城市慢行交通规划现状
杭州市规划局在2008年5月27日，公布了《杭州市慢行交通系统规划》，表示到2020年，该市将建成125条自行车骑车廊道;建成湖滨地区、武林商业区等11个重点步行区。根据车流量的不同，将非机动车道规划为廊道、集散道、连通道和休闲道四个等级，以形成一个“五十九横，六十六纵”的慢行交通网络。
3.2我国慢行交通系统存在的问题分析
目前许多城市道路慢行交通建设中存在普遍的问题：
(1)慢行交通系统规划滞后，缺乏城市功能的整体性考虑。
⑵道路断面设置不合理。
⑶停车设施不足和管理混乱，导致占道现象严重。
3.3 我国慢行交通系统发展策略
慢行交通在我国城市综合交通体系中将持续扮演着重要的角色，中小城市慢行交通系统规划，应从宏观、中观、微观三个层面来进行分析研究。
3.3.1宏观层面——建立层次分明的慢行交通系统
1、依据城市特征，选择慢行佳通系统规划模式
2、完善路网系统，夯实慢行佳通系统构筑基础
优化道路结构，完善道路网络，重视支路网建设，解决“公交最后一公里”道路问题，打造结构合理的交通系统及层次分明的慢行交通系统成为解决交通问题的重要方向之一。
3、构建分机动车与步行系统，构架慢行系统双层框架
1)构建非机动车系统
在非机动车系统网络构建主要分为以下四种模式：滨水慢行街道;线型绿地慢行街道;一般支路慢行街道。
构建非机动车系统还要注意非机动车与公共交通的无缝衔接及非机动车停车设施的配置。
2)构建步行系统
步行系统是步行交通的载体，是慢行交通系统中的重要部分，是城市中步行活动相关的各种物质形态构成要素之间相互作用、相互联系的总和。
(1)步行网络规划
为构建完整的步行网络，特将步行路径根据步行者活动特性及交通流量分为步行通廊、步行连通道、步行集散道和步行休闲道。
(2)与公共交通接驳
在规划城市步行交通系统时，应综合考虑城市公共交通规划与路网规划，协调发展，逐渐形成步行与公共交通的良好接驳与换乘。
4、优化道路设计，改善道路慢行出行环境
在道路横断面规划设计中，必须考虑慢行友好，注重街道景观设计，注重连续安全慢行系统建设，主次干路必须设置分隔带和行人、自行车过街安全岛，以适应我国老龄化时代的到来，提高道路安全性，体现道路为广大居民服务的最基本功能(徐循初)[1]。
3.3.2中观层面——设立功能多样的慢行优先区
慢行交通一大特征为与其他机动化交通相比处于弱势地位，慢行出行者在交通出行时容易受到其他交通方式的冲突伤害，是交通出行中的弱势群体;而且慢行交通具有以人力为动力，出行距离短的特点;因此在慢行交通系统规划中，为保障慢行者出行权益，在中观层面设立功能多样的慢行优先区，打造安全的慢行出行环境，满足居民的慢行需求。
5.2.1 商业区
1)商业区慢行交通特点
(1)商业区内发生的慢行交通带有非常明确的商业性。
(2)商业区内部的慢行交通系统组成主要为步行，慢行交通的其他方式，如自行车等一般只在外围起到联系的交通性作用。
(3)商业区为人流密集型区域，应重视慢行交通与机动车交通的衔接。
2)商业区慢行交通系统空间布局设计
慢行交通系统空间布局形式主要由用地布局形式与道路系统布局形式所决定。
3)商业区慢行交通系统规划优化策略
(1)商业区慢行交通流量大，在交通分流中，应优先考虑慢行交通。
(2)慢行交通引导下的城市发展，应大力发展公共交通。
(3)利用商业区内部支路建设步行道及自行车专用道，增加商业区内慢行交通网路密度。
(4)合理有效的交通管理是中心商业慢行优先区实现的必要手段。
5.2.2 居住区
1)居住区慢行交通系统特点：
(1)居住区慢行交通系统呈现出整体性强的特点。
(2)居住区慢行交通系统功能多样
(3)居住区慢行交通应体现安全宁静的特点
(4)居住区慢行交通应体现与多种交通方式的衔接与转换
2)居住区慢行交通系统规划优化策略
(1)居住区慢行交通系统整体性强，在其规划过程中应层级性分割。
(2)慢行交通出行时安全宁静是居住区慢行交通的重要原则。
(3)居住区慢行交通系统应做好与公共交通的衔接。
5.2.3 交通集散区
1)交通集散区的定义与类型
城市交通系统内，汇聚和疏散乘客的区域为交通集散区。
中小城市交通集散区主要包括客运火车、汽车站，公交首末站、公交枢纽站等客流量较大区域。
2)交通集散区慢行交通系统特点
(1)交通枢纽、流量大
交通集散区通常将周边道路作为其集疏散系统，周边道路承担着集散区集散和城市交通的双重功能，交通构成复杂、流量大。
(2)慢行交通流量存在突变性
(3)慢行空间线形面型结合
(4)慢行活动行进导向性强，易受环境影响
3)交通集散区慢行交通系统规划策略
(1)梳理交通组织方式
交通集散区内部慢行的高效性非常重要，提高慢行通行效率，使慢行流线便捷，可以通过优化站场布置，梳理不同的交通组织方式，有效分流，达到提升效率的要求。
(2)完善慢行空间环境
在其空间营造上，应结合景观，充分体现宜人性的原则，打造具有城市特色的空间环境。
(3)慢行建筑一体化
作为区内重要通行手段的步行出行，在这种大尺度的空间中处于一种不宜人的状态，尤其是当建筑个体之间独立存在，出入与其中更是不舒适的;慢行建筑一体化是指将慢行交通系统的设计规划纳入到建筑中来，形成与建筑密切相关的路径，更节约、绿色、宜人。(如图 5-11)
(4)慢行立体化处理
交通集散区周边交通机动化水平高，慢行者出行相对处于弱势，慢行交通出行可采用立体化方式。
5.2.4 城市广场
1)城市广场的定义与类型
城市广场，是“为满足多种城市社会生活需要建设的，以建筑、道路、山水、地形等围合，由多种软、硬质景观构成的，采用步行交通手段，具有一定的主题思想和规模的节点型城市户外公共活动空间;其中，城市社会生活包括政治、文化、商业、休憩等多种活动;主题思想则指表现城市风貌和文化内涵，及城市景观环境等多重目的;节点型是指城市空间中的核型空间形态”[1]。
3)城市广场慢行交通系统规划优化策略
针对三类城市广场慢行交通系统的特点，提出以下优化策略：
(1)集散型广场——点线结合，体现序列性慢行空间
(2)交通广场：立体化处理，解决人车分流
(3)商业广场：因人为本，创造宜人慢行环境
5.2.5 休闲游憩带
1)休闲游憩带定义
休闲游憩带是指与水面、山体等自然景观区域毗邻，用地属性一般为绿地，并起到休闲游憩功能的场地，一般呈带状分布。
2)休闲游憩带交通特点
(1)休闲游憩带交通系统以慢行交通为主。
(2)休闲游憩带内部一般不设置机动车道，机动车交通从周边区域分流而行。
3)休闲游憩带慢行交通系统优化策略
(1)将车行道、非机动车道、步行道分别设置在不同的高度上，形成高差，既满足交通分流需求，又达到景观效果。
(2)非机动车道可结合地形并脱离于城市干道而设置，既能增加慢行者的出行趣味，又能提高景观带的空间丰富水平。
(3)滨水景观带区域内慢行交通系统路径设置上多采用多条慢行路径的方式。
(4)滨水区域为避免水岸因波浪等冲刷和洪水的侵袭，多修建永久性驳岸和防洪堤;慢行步道可结合防洪堤而设置，在其内侧和顶部设置步道和亲水平台。
(5)在休闲游憩带慢行系统的规划中，应将慢行节点、慢行路径结合起来，组成统一的整体。
3.3.3微观层面——打造绿色宜人的慢行节点
1、慢行节点的属性与分类
1)慢行节点属性
慢行节点多重属性的体现：
(1)交通属性——满足人们基本出行需求
(2)社会属性——满足人们交往与活动的心理需求
(3)美学属性——满足人们感官美学需求
2 步行街慢行优化策略
通过对步行街慢行交通空间的分析及借鉴成功案例，步行街慢行交通优化策略主要有：
(1)步行街是城市中人流密集区域，要求步行街慢行系统集散性好，引导性强，其内部行人交通流顺畅。
(2)人性化尺度是指以人为主体的，能组织多样化的活动，体现以人为本，方便人使用的尺度。
(3)通过多功能的混合开发，将更多的功能集合使用;通过空间分割，产生多样的空间层次 [1]。
(4)打造特色的步行街，应注重街道家具与小品的设计与建设。
(5)整齐统一的建筑立面，风格统一的街道景观设施，与多样化的商业形式，能造就形象鲜明、特点突出、可达性强、使用方便、舒适宜人的步行街区。
3.5我国慢行系统的设计模式选择
3.3.1自行车交通模式
自行车交通一般速度在3~5m/s，优势出行距离在1~5km左右。
3.3.2步行交通模式
步行交通一般在0.5~2.5m/s，优势出行距离在1km以下。
3.3.3 其它交通模式
⑴“快速公交+公共免费自行车“出行方式衔接模式
将BRT系统的大容量、快捷性与自行车系统的高通达性、灵活性进行了有机的结合，充分发挥了两种不同出行方式的优势，形成了一种“快慢结合、高效和谐”的交通出行模式，实现了低碳绿色出行。
⑵“特殊自行车道+特殊步行道+常规公交系统”慢行体系规划模式
通过常规公交系统的外围构架，特殊自行车道的中环衔接，再加上特殊步行道的末端通达，三位一体， 自成体系，成功的构建了慢行交通体系的良性运行模式。
5.4 本章小结
本章依据之前章节研究讨论了中小城市慢行交通系统的规划策略，共分三个层面：宏观层面、中观层面与微观层面。第一节基于城市整体，提出了针对宏观层面规划策略目标。第二节针对城市慢行交通出行重要区域提出中观层面规划策略。第三节重点研究了慢行交通系统基本构成节点的规划策略。通过上述不同层面慢行交通系统构成因素的分析，提出针对性的规划策略，以此推动中小城市慢行交通健康有序发展。
第四章 象山大目湾新城慢行交通系统研究
4.1象山大目湾新城概况
象山县地处北纬28°51’18”～29°39’42”、东经121°34’03”～122°17’30”之间，三面环海，两港相拥。大目湾新城位于象山县城城市规划区内，距县城——丹城东南8公里，直接面临大目洋。
4.2大目湾新城慢行系统专题研究
4.2.1 大目湾新城发展慢行交通系统的优势分析
大目湾新城有其得天独厚的人文地理环境，新城慢行交通系统的建设以休闲为主题，提倡绿色、环保低碳。通过独立设置新城慢行交通系统，营造环境优美、尺度宜人、高度人性化的新城慢行环境，可以增进市民之间的情感交流、保护市民的生活安全、促进城市居民创造力的发挥，并可直接支持城市休闲购物、旅游观光、文化创意产业发展的提升，从而增进提高城市整体魅力。
4.2.2 大目湾新城慢行系统总体规划布置
依据总体规划及新城特点可将新城慢行交通系统分为商业中心慢行区块、居住慢行区块、內湾风景慢行区块、旅游风景慢行区块、沿海风景慢行区块、山景风光慢行区块等6个区块。
4.2.3 大目湾新城慢行系统研究重点
大目湾新城慢行系统的研究重点主要包括以下几个方面：
一、新城内慢行系统整体布局;
二、新城内慢行交通系统道路断面及竖向研究;
三、慢行交通系统道路与城市道路的衔接;
四、慢性交通系统配套设施的建议;
五、公交以及自行车租赁点系统布局;
六、特色低碳旅游线路组织;
4.3大目湾新城慢行交通步行系统
4.3.1 步行系统区块划分
新城道路除在道路两侧设置人行道外，另根据新城的特点以及慢行区块功能划分，在沿海堤坝、水岸、外海、绿地等处单独设置步行道。在人流车流密集处设行人过街设施，保证行人及车流顺畅通行。
⑴商业中心慢行区块
主要集中在新城中心区，结合商业集中区、以及地下空间设置1条商业步行街，使其与周边商业建筑相结合，起到舒适、易寻的功能。
⑵居住慢行区块
主要集中在几个居住组团内部，其主要功能为居住小区进行日常的生活服务，在景观较好区域及沿河绿地可适当增单独步行道，保证了区块内步行系统的延续性和畅通性(线路走向见慢行系统规划图)。
⑶旅游休闲慢行区块
⑷山景风光慢行区块
沿区块北侧山体、布置沿山风光游步道，服务于周边居住人群以及外地游客(线路走向见慢行系统规划图)。
⑸外海风景慢行区块
规划远景在大坝外组织了外海旅游风景区，拟在外海路绿带内设置慢行游步道，并可以适当设置亲海平台，建立能够使人与水系之间更好地实现互动，真正实现“亲水”功能，该单元内步行道路应当满足生态、亲水的功能需求。本区域
⑹内湾风景慢行区块
主要沿规划内湾两侧道路，绿地以及用地组织慢行交通系统，通过设置游步道组成连续的，具有内湾景观特色的慢行交通体系(线路走向见慢行系统规划图)。
第五章 结论
5.1主要研究结论
本文主要研究成果和结论有：
待补充
5.1研究创新点
本文研究主要创新之处有以下两点：
⑴在对低碳经济、慢行交通等理论研究基础上，对城市慢行系统的内涵、特征等理论做出一个初步的认识和理解，并且在国内外对城市慢行系统规划研究的背景下，对低碳出行导向下慢行系统规划理论进行了初步探讨，提出我国慢行交通的设计理念及思路。
(2)通过对国内外对涉及到慢行交通系统路线的选择与网络的规划、慢行功能分区规划以及慢行设施和空间环境进行研究，这些研究对于我国发展慢行交通具有一定的指导意义。
5.3研究的不足及下一步研究
由于笔者的认知水平和实践经验有限，在关于慢行交通很多知识汲取方面仍有不足，需要更多方面的拓展和研究。主要包括以下几点：
⑴本文仅对中小城市慢行交通系统的发展建设做了研究，而对于问题更加繁多复杂的大城市慢行交通系统，并无涉及。
(2)由于当前的法定规划体系中并没有慢行运动系统的规划，因此，慢行系统的规划也可以借助与法定规划体系对应层次的城市设计及城市设计导则来实现。街区层面的详细规划和城市设计对于慢行运动系统的发展与落实的意义尤其重要，慢行环境的优劣也主要取决于这一层面上的规划。
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