交通安全设施属于道路的基础设施，它对减轻事故的严重度，排除各种纵、横向干扰，提高道路服务水平，提供视线诱导，增强道路景观等起着重要的作用。
交通安全设施包括：安全护栏及相应的防撞缓冲设施，交通标志、标线、防眩设施，隔离封闭设施，道路照明设施和视线诱导设施等。由于交通安全设施可为道路使用者提供各种警告、禁令、指示、指路信息和视线诱导；排除干扰；提供路侧保护，减轻潜在事故的严重程度；防止眩光对驾驶员视觉性的伤害，因此各国对这些基础设施的开发研究非常重视。近年来，我国修建的高等级公路设施建设发展也比较迅速，如京津塘、沈大、广佛、首都机场、京沈高速公路上都安装了上述基础设施，对保障道路交通安全，提高运输效益起到了良好的作用。
一、 护栏的布设
护栏是一种吸能结构，在阻止车辆越出路外的同时，还须通过变形来吸收碰撞能量，改变车辆方向，最大限度地减少对乘员的损伤。
1． 波形梁护栏设置的原则及结构形式的选择
护栏形式按力学性能分为：刚性护栏如混凝土护栏、半刚性护栏如波形梁护栏和柔性护栏如缆索护栏等三种。本文主要讨论波形梁护栏，其具体布设原则如下：
① 中央分隔带波形梁护栏应连续布设，以防止车辆闯入对向车道造成更大的人员伤亡，防止二次事故的发生；
② 全线路基填土高度大于3m的路段设置路侧普通型波形梁护栏，填土高度大于8m的路段设置路侧加强型波形梁护栏；
③ 桥梁、通道两侧，距桥头8m范围内设置加强型路侧波形梁护栏及加强型中央分隔带波形梁护栏；
④ 在设有跨线桥及分离式立体交叉（主线下穿）的地方，在桥墩及其两侧8m范围内设置加强型护栏，以防止车辆对桥墩的冲击；
⑤ 互通立交范围内一般全部布设波形梁护栏；
⑥ 路侧护栏最小设置长度为70m，两段路侧护栏之间相距不到100m时，应将两路段连续设置。
波形梁护栏结构采用两种形式：波形梁护栏与托架连接，波形梁护栏与六角形防阻块连接。从受力性能上分析，波形梁护栏与六角形防阻块连接在发生碰撞时能更好地吸收能量，使参与变形的护栏跨数增加，且护栏变形曲线光滑有利于车辆导向，并能减少阻拌现象，所以国内高速公路多采用波形梁护栏与六角形防阻块连接形式。
2． 路侧护栏连续布设如何确定
近几年，在我国高速公路路侧护栏的设置中存在一种现象，这种做法不是设计者的意愿，多是业主的要求，即路侧护栏全线设置，而没有按照《高速公路交通安全设施设计及施工技术规范》中护栏的设置原则布设。其主要理由有两个：①线形轮廊顺畅；②更安全。
路侧护栏全线设置的确能使高速公路的线形轮廊顺畅，提高视线诱导。但是否会使车辆更安全却值得讨论。因为，护栏本身也可被看作是一种障碍物，所以我们在研究高速公路路侧特性和进行路侧设计时，不能用以前事故率的概念，认为哪些路段事故率高，就盲目设置护栏，而应将事故率和事故严重度结合起来考虑，才能达到设置护栏的最佳效果。
在公路上设置护栏并不是为了减少一般事故的发生。护栏的防撞机理是通过护栏、车辆的弹、塑性变形，摩擦、车体变位来吸收车辆碰撞能量，从而达到保护乘员生命安全的目的。护栏与其他安全设施的显著区别是以护栏和车辆自身的破坏（变形）来防止更严重的伤害事故发生。在设置护栏避免车辆与其他危险物碰撞时，应把护栏当成危险物看待。也就是说，如果是某一车辆以一定碰撞条件碰撞某一危险物的事故严重度比相同条件下车辆碰撞护栏的事故度小，那么就不能用护栏保护该危险物。例如，在某一平缓、低填方的路段，车辆越出路堤的事故严重度比车辆碰撞护栏的事故严重度小，即使在这路段上发生过一次乃至几千次以上的车辆越出路外事故，也不能采用护栏保护该路段，而是采用其他安全措施。当然，也并不是所有路侧事故严重度大于设置护栏的事故严重度的路段就要设置护栏，而是还要考虑该路段发生事故的概率。