介绍： （一）设计不周 有些设计前没有按要求进行地质勘探与试验，设计时没有充分考虑桥台台背回填沉降的长期性、不良地基处理方案不适宜、桥或接缝损坏而造成跳车。梁与引道路面接缝设计处理不当等，造成通车后两侧引道沉降大。 （二）桥头路堤地基的沉降 桥头跳车的直接原因是桥台与路堤的沉降差异。桥涵通常位于沟壑地方，地下水位较高，土压缩性高，抗剪强度低，一旦受到扰动，天然结构易受破坏，且桥台是刚性构筑物，其下部一般都有桩基础，因而桥台的变形和沉降非常小；而桥头路基填筑高度一般较大，产生基底应力相对较大，在车辆荷载反复作用下，如基底处理不当更容易引起地基沉陷，称为次固结沉降，这种沉降由变形至稳定往往历时很多年。且桥头路堤及锥坡范围内的地基是柔性的，在路堤土的重力及车辆荷载作用下都有较大的塑性变形，所以桥头路堤的沉降比桥台要大，造成两者的差异沉降，形成桥头跳车。 （三）路基填料的影响 路堤填料在汽车荷载反复作用下，产生包括塑性和弹性的变形，其中主要是塑性变形。 这种不可恢复的塑性变形是内部土颗粒间的蠕变和侧向变形造成的，相同作用不同填料的塑性变形量不同，且这种塑性变形在车辆荷载反复作用下会不断积累，填料塑性变形大的，形成桥头的沉降差就大，也就导致了桥头跳车。因台后填土较高，随着时间推移，都产生不可避免沉降。有时台后填土荷载对基底产生附加压力，严重时会使桥台向后倾斜，发生不均匀下沉，危及行车安全。 （四）桥头路堤人为施工因素及压实度的影响 首先，一些施工队没有严格按施工规程作业，台背填土速度过快，施工时没有按分层填筑、分层碾压、分层检测“三分法”施工，排水措施没有做好，压实度达不到标准。这些人为因素使高填土引道不稳定，工后沉降大，且不均匀，是造成跳车现象主要原因之一。其次，台后填料一般为渗透性材料，存在着多孔隙，在车辆荷载和自身重力作用下，填料经压缩后孔隙率降低，在短时间内产生压缩沉降。 再有，从施工上来看，桥台背后施工空间狭窄，工作面小，大型压实机具的使用受到限制。为保证桥台不受损坏，大型压实机具不宜靠近和接触台背，台背填土很难达到要求的压实度，通车后，这部分路堤的变形较大，导致桥头跳车。 此外，路基填土在最佳含水量下压实能达到最佳压实效果，即干容重最大。下图是填土干容量－ 含水量关系(曲线1)和填土压缩模量－含水量关系(曲线2)的叠合图。从以下图可以看出，两条曲线并不重合，在最佳含水量(ω0)下压实的填土尽管干容重最大，但相应的压缩模量相对要小，也就是受荷载作用后变形就比较大。这种较大的变形也对桥台与路堤衔接处产生不利影响。
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