介绍： 地铁2号线工程建设监理2102标段所对应的2站3区间：工业八路站、招商东路站、登良路---工业八路盾构区间、工业八路---招商东路盾构区间、招商东路---东港路盾构区间、明挖区间、矿山法区间。 设计工法包含：明挖法车站、盾构法隧道、明挖法隧道、矿山法隧道。 招商东路—工业八路—登良路区间线路行进于在建的后海滨路中。后海滨路为在建的填海区新道路，规划道路宽60m，目前道路东侧空旷无建筑物。本段区间累计长度约1461米，均在近年填筑海滩形成的新填海区内。 工业八路站～登良路站之间，线路在垂直下穿深港西部通道及宽约12m的排洪箱涵。西部通道底板绝对标高-7.5m（距离隧道拱顶约4m），排洪箱涵底板绝对标高0.05m（距离隧道拱顶约12.6m）。 深港西部通道为深圳～香港的快速通道，为在建暗埋式道路工程。此工程在节点设计时，已为地铁线路的穿过预留了条件，预留条件处理方案为： 节点部位西部通道采用放坡开挖，避免地铁区间隧道穿越西部通道时出现截桩工程。 2号线隧道施工时地面变形限制值为+10mm～-30mm。 西部通道施工时对2号线穿越部位一定范围土体进行了加固处理，加固范围为75mx50m，深度为箱底14m范围，加固法为注浆法。 据调查收集的资料，招商东路站～YAK8+620和YAK8+670～南山商业中心站段，后海滨路路基已经施工或即将作软基加固处理。其中招商东路站～YAK8+075和YAK9+000～南山商业中心站段，地基采用强夯法处理；YAK8+075～YAK8+620段，地基采用砂石桩处理；YAK8+670～YAK9+000段，地基采用搅拌桩处理。地基加固处理的底面穿透了上层软土层，进入下伏土层1～2m。此段区间隧道在强夯加固层下方及搅拌桩和砂石桩加固层中下部通过。 YAK8+620～YAK8+670段为深港西部通道深圳侧接线工程的一部分，其软弱地基采用注浆法处理，地基处理的底面为西部通道底面以下14m。此段区间隧道在注浆加固层中通过。 本段区间隧道主要在粘土、加固的淤泥层、淤泥质砂层和粗（砾）砂层中穿过，底板位于粗（砾）砂层和砾质粘土层中。YAK7+870～YAK7+986及YAK9+135～YAK9+795段隧道底板下存在软弱下卧层（即淤泥质粉质粘土层），该层最厚处达2.8m，属流塑-软塑状态，强度低。 综上所述，本段区间隧道具有以下工程特点： 线路位于后海新填海区在建的后海滨路路中，地面空旷。 深港西部通道隧道和4条大型地下排洪箱涵横穿本线，对本线隧道埋深影响大。 地表层人工填筑块石土普遍较厚，局部块石含量高，块径大，对线路埋深和工法的选择影响大。 沿线软弱地基土（淤泥、淤泥质砂等）分布广泛，局部较深，形成软弱地基。在前期道路工程中，上层软基土经处理后工程条件得到改善，而下层软基土还需处理。 饱和砂层分布广泛，地下水位高，上层软基土虽经过加固处理，但仍难隔断地下水与邻近海水的水力联系，涌水、涌砂对区间隧道的施工和环境影响仍然较大。 工业八路站～登良路站区间 本区间双线长度774.08米，线间距13.2～17米，最小曲线半径1200米，区间设消防疏散通道及泵房1座。线路要垂直下穿深港西部通道及宽约12m的排洪箱涵。西部通道底板绝对标高-7.5m（距离隧道拱顶约4m），排洪箱涵底板绝对标高0.05m（距离隧道拱顶约12.6m）。 本段区间洞身主要穿越地层为砾砂、砾（砂）质粘性土、粗砂（含淤泥），局部淤泥质粘土。隧道埋深9.6～16米。 招商东路站～工业八路站区间 本区间双线长度362.35m，区间线间距为13.0～23.4m，其中区间最小曲线半径为1200m ,最大纵坡5.158‰；置联络通道1座，线路在该区间沿后海滨路向北穿行。 隧道埋深9.1～10.1m，洞身穿越主要地层为砾砂、砾（砂）质粘性土、淤泥质粘土，局部全、强、中、微风化岩层。地下水对混凝土结构具弱腐蚀性，对混凝土结构中钢筋具中等腐蚀性，对钢结构具中等腐蚀性。地层局部上软下硬，起伏较大。 东港路站～招商东路站区间 本区间双线长度1311.35m，其中明挖区间约401m，盾构区间约910m，区间线间距为13.0～23.4m，其中区间最小曲线半径为800m；区间设消防疏散通道及泵房1座，线路在该区间转向后海滨路后向北穿行。 隧道埋深11.5～9.1m，洞身穿越主要地层为砾砂、砾（砂）质粘性土、淤泥质粘土，局部全、强、中、微风化岩层。地下水对混凝土结构具弱腐蚀性，对混凝土结构中钢筋具中等腐蚀性，对钢结构具中等腐蚀性。地层局部上软下硬，起伏较大。
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