介绍： 地铁南京南站站设计范围：K5+570.617～K6+055.417，本站位于规划的火车站南广场下。地铁南京南站站为地下二层，站台宽度 13m，为双岛式车站，有效站台长度为141米，站台宽14.2m，中心里程K5+889.048。车站主体结构为地下两层多跨框架结构，局部三层。车站纵向长度为487米。车站设有10个出入口，其中6个位于车站主体顶板处，在车站两端设4组共16个风亭。国铁高架站房及南北落客平台柱墩采用群桩承台，柱墩与地铁车站中柱及侧墙相结合，承台与底板相结合，本站采用明挖顺作法施工。 1.3.工程地质及水文地质情况 （1）工程地质 南京南站场区位于长江高阶地区，岗地与坳谷相间地貌，地势略有起伏，坡度平缓，丘岗遍布坟场，洼地有多个水塘分布。场地总体上呈西北高、东南低，场地吴淞高程12～19m，略有起伏。地貌单元属于侵蚀堆积岗地，微地貌单元属于丘岗及岗间洼地。 车站范围穿越的主要土层由上至下依次为：①-2b2-3 素填土，以软～流塑粉质粘土为主要成分，局部夹含植物根茎。②-1b2-3 粉质粘土，饱和，软～流塑，中压缩性，无摇振反应，稍有光泽，干强度低，韧性低。③-3-1b1 粉质粘土，饱和，硬塑，局部可塑，中压缩性，无摇振反应，切面光滑，干强度中等偏高，韧性中等，可见铁锰质侵染斑点及灰白色粘土团块。③-4e 含砾粉质粘土，可～硬塑 灰黄色，饱和，可～硬塑，中压缩性，④-1J3X -1全风化泥质粉砂岩、④-2J3X –2弱风化泥质粉砂岩 （2）水文地质 本站区场地地下水主要为孔隙潜水，赋存于①层填土和②层新近沉积土中，而③层一般粘性土为相对隔水层。①层填土，松散，由软-可塑状粉质粘土组成，植物根系发育；②层粉质粘土，软-可塑。上述两层土富水性差、透水性差。 由于勘察期间为雨季，通过干钻测得地下水静止水位为0.5～1.0m，地下水无稳定的统一水位，随地势起伏。年水位变化幅度约0.5～0.8m，常年最高水位0.3～0.5m。 1.4.工程特点及重难点 1.4.1.工程特点 经过对合同文件、设计资料认真研究，结合现场考察情况综合分析，认为本工程特点概括为： （1）工程规模大，工期紧。车站长487米，总建筑面积52000m2，关键节点工期要求非常紧，主要在9个月的时间内完成桩基1085根，12个月完成车站主体结构，工期压力大，并提供京沪、沪汉蓉、安宁线架梁节点工期。 （2）桩基总体数量巨大，桩径大，钻孔较深、施工难度高。 （3）车站基坑深、面积大，基坑采用放坡土钉锚喷支护，场地上部主要以粉质粘土为主，基坑深24m，开挖宽度最大达156m，长537m。 （4）结构施工要求高 南京南站站地下2层、6跨框架结构，双岛式站台，与铁路规划和城市规划工程有多处接口，规划中南京南站地区有六条国铁线和四条城市轨道交通线，未来该地区将成为南京市最大的对外交通枢纽。为确保与南京南站总体相协调，必须按“精品”工程的要求，高起点、高标准组织施工。 （5）施工作业面狭窄，出入施工场地交通不便。本工程桩桩距小，数量多、密集，施工桩基础时桩机的布设数量和场内钢材和混凝土运输受施工场地制约，施工组织存在难度。目前，进出施工现场的施工车辆和人员必须通过南京兰叶混凝土厂厂区,厂区内料场段道路狭窄，施工车辆和人员受厂区交通和厂规的严重制约，严重影响施工材料供应和泥浆外运等工作，尤其在施工高峰期间，施工车辆很多，易造成道路交通堵塞。 （6）安全文明施工要求高。本工程渣土、泥浆外运运距达25km以上，途经厂区道路约300m，经人口居住密集的居民区2km，环绕施工场区5km以上为主城区，对安全文明施工要求比较高，其表现在：①进出场施工车辆基本无尘，渣土、泥浆外运车辆必须在施工场区出入口洗车台冲洗干净。②前期桩基施工用电采取自发电，柴油发电机组工作噪声大，特别是夜间施工影响厂区及周边居民休息。③临近施工场区范围无市政雨、污水排水系统，雨季施工雨水排放及施工污水排放障碍大。④施工场区附近有一大型集贸市场，外来人口居住密集、混杂，使得施工场区的安全防护工作量增大。 1.4.2.施工技术重难点 1）、桩基础工程数量多，深度长，嵌入岩层深，施工难度大 本工程桩基1085根，由于设计桩基皆为大直径桩（1.5、1.8m），钻孔深达68m，覆盖土层厚12～15m，入岩深度约45m，单桩成孔时间长，且桩基工程全面施工后，在9个月的时间内，完成桩基钢筋加工量增至5547t和混凝土灌注量57692m3，施工难度大。 桩基入岩深度较深且岩层总体呈现倾斜分层，桩机选型和施工工艺必须满足施工要求，满足施工钻孔桩的垂直度设计要求，防止桩机选型和施工工艺不当造成斜孔。 主要对策： （1）根据地质报告资料和设计桩基的质量、工期要求，桩基工程主要采用的施工方法：“反循环钻机与冲击钻机交替的施工成孔和商品混凝土泵送法灌注水下混凝土成桩”，即反循环钻机进行土层钻孔，冲击钻完成岩层钻孔。其中反循环钻机钻头采用合金钢牙轮钻头，冲击钻头采用重8t以上的锥形钻头。 （2）承台埋深达23m以上，很难准确量测孔内混凝土灌注面标高。因此灌注水下混凝土时，必须严格控制设计桩顶的混凝土灌注质量，保证成桩桩顶强度符合设计要求。 （3）由于桩基空钻长达23米，孔内混凝土灌注完毕，必须及时对井口采取安全防护措施，或者采取回填土、砂、石等措施。 （4）合理地组织施工设备和施工队伍，桩基施工范围内分散布置有2个面积约500m2和一个面积约150m2的池塘，必须先清淤且工作量大，工程施工的程序需要重点考虑，合理安排。 （5）施工用电：①开工前期施工用电采取自发电，确保沪汉蓉铁路、宁安场铁路、京沪高速场铁路正线桥的前期桩基迅速完成。②施工网电枢纽建成后改用网电。施工组织重点是确保地铁基坑范围内的桩基按期完成。 （6）施工用水：①桩基开工前期施工用水源于施工场地内自运水，基本满足主线桥桩基施工用水需求。②大面积施工后施工用水量急剧增加，场区范围地下水和其他供水存在困难，施工将用自来水，成本高。 2)、地铁车站主体结构砼质量 受车站规模和环境条件的限制，车站结构分期施工节点多，车站跨度、长度较大，砼质量、裂缝控制及结构整体性控制是本工程的重点之一。 主要对策： （1）严格控制砼配合比，在满足强度、密实性、耐久性、抗渗等级和泵送砼的和易性（即塌落度及其损失）要求的条件下，最大限度地控制砼的水泥用量，并按设计强度、抗渗标号通过实验确定最佳配合比。另外，水胶比是对抗渗性起决定作用的因素，在明挖车站主体结构中，必须限制水胶比的最大限值为0.5。 （2）车站结构的顶板、底板和四周侧墙的砼应采用高性能补偿收缩防水砼。高性能砼（HPC）的主要特点是高流动性，低收缩，高抗渗，低水化热，高体积稳定性等，其配制的基本原理是用复合型超塑化剂、超细活性掺和料（如磨细矿渣）等，通过高效减水，提高砼的密实度和流动性，因其致密度较高，同时还带来早强而后强不倒缩的特点，同时以较低的水泥用量和胶体用量，达到较高的强度和防渗抗裂要求。C30高性能砼配合比的单位胶凝材料用量不小于290kg/m2。要求结硬后的实体混凝土早期强度（48h强度）不底于设计值的70%～80%。 （3）主体结构均采用商品砼，应严格控制砼的入模温度，夏季高温季节施工时，应尽量利用夜间施工，采取措施降低混凝土的入模温度。（视环境温度尽量降低至28℃以下为最好）。 （4）砼浇筑后，必须加强保温养护，为了防止砼表面冷却时降温过快，造成过大温差，就需要在冷却过程中采用保温养护，控制散热过程并防止砼表面温度的骤然变化。这一点在以前的施工中通常是忽略的，在今后的地铁工程中必须明确规定，并采用信息化施工，每隔2小时量测一次温度，根据量测的温度指导养护和拆模。 （5）正确的养护措施会降低混凝土的干燥速率，延缓表层水份损失，尤其是早期头几个小时和浇筑当天的养护。模板外侧应保持湿润，木模宜浇水，钢模则可外辅保水的覆盖层，规定的保水养护时间应为10天，在车站出入口和进风口应加以围蔽，尽可能防止干燥空气流入。整个养护时间应大于14天。 （6）车站顶板混凝土浇筑完毕后，立即收水覆盖浇水养护不少于14天，能做到蓄水养护则最理想。并且要及时施做防水层和回填覆土，顶板的底层面要注意保温养护。 3)、地铁车站防水施工质量 结构顶板在地下水位下，汇水面积大，如何保证防水层的整体性和砼的密实性，确保主体结构使用过程中没有渗漏，能否满足一级防水设计要求，特别是防水薄弱环节（如施工缝、变形缝及后浇带等）防水的施作是确保工程质量的关键。 主要对策： （1）结构自防水 结构自防水是地铁车站防水的基本环节。通过加入膨胀剂和高效减水剂，减少混凝土收缩，增强其抗裂性能，并采取一系列措施保证混凝土施工质量。 (2)针对预铺式冷自粘防水卷材、聚氨脂防水涂料制定相应的施工方案,并严格检测程序，制定严格的检查标准及奖罚措施，严格防水层施工质量，实行防水层100%抽检。 (3) 接缝等特殊部位防水处理，接缝是结构自防水的薄弱环节，采取多道设防的处理措施，对这些部位进行重点处理。 (4) 组织专业施工队伍，制定施工操作细节，按设计要求施工。实行多级检查制度。
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