1、序言
互通式立交是路与路之间连接的交通枢纽，车辆的进出均是通过立交实现的，所以立交处的交通量往往比较大且集中。由于我们目前所建的高速公路在收费方式上基本为封闭式收费，这样在立交的布置上为了便于集中收费，统一管理，大部分采用了将立交的匝道置于高速公路的两侧，通过引线将立交匝道连接起来的，并向前延伸与被交叉公路平面相交的方式。这样在立交引线与交叉公路的连接部处就产生了T型平交口，这部分是互通式立交中的一个重要组成部分，有时甚至是决定整个互通式立交的通行能力、服务水平和交通安全的关键部分。因而在立交设计时，就需要将平交口纳入其总体设计中，进行必不可少地渠化设计。
2、平面交叉的渠化设计
渠化是通过导流岛与路面标线相结合的方式，以分隔或控制冲突的车流，使之进入一定的路线，从而满足平面交叉的基本要求。其目的既是通过渠化来减少冲突或明确分开冲突，以控制交通流，调整冲突角度，减少不必要的路面铺装。经过渠化设计的平面交叉在时间、空间上得到了充分地利用，提高了交叉口的通行能力并增进了其安全性。设计合理、适用的渠化交叉比同样面积的非渠化交叉在通行能力上将有着明显的差异性。然而在渠化交叉时往往会因设计不当而造成一些事与愿违的事情发生。这就要求在渠化设计时应遵循一定的原则，《公路路线设计规范》对渠化设计也有着明确的规定：“⑴.渠化的行驶路线应简单明了，过于复杂的设计容易使车辆误行，反而降低其使用效果。⑵.应避免交通流的分流、合流集中于一点。⑶.导流车道的宽度应适当，过宽会引起车辆并行，容易发生碰撞事故。⑷.驾驶者驶近导流设施前应能醒目地觉察到导流设施的存在。”以上四点为平交口的渠化提供了设计的依据，也是设计中应当遵循的基本原则。
3、互通式立交的T型平面交叉
3.1 被交叉公路为双车道
互通式立交的被交叉公路为双车道的情况，在目前集中式收费的互通式立交中应用比较普遍，因此在设计中如何解决这方面的问题，对于T型平交口的渠化设计是一个很重要的部分。
（1）交叉处直行和转弯交通量均不大时：
在这种情况下被交叉公路不需增避中央分隔带，或者是导流岛，即可解决左转等候车道，只需留供一辆车辆等候左转弯的停车位。在交叉口处可设一个水滴形的导流岛，必要时还可根据具体情况在其两侧各加一个小的三角形的导流岛，以达到渠化的目的。具体设计时可参照图一进行，图中车道宽度为3.5米，遇有不同情况时可根据具体情况对一些尺寸作些相应的改变。被交叉公路交通量不大，或者非机动车不多时，可以用这类渠化形式。例如渭潼高速公路的赤水立交，该立交位于渭南市最东边，交通量不大同时非机动车辆也不多，在被交叉公路的T型交叉口设计中，采用了一种比较简单的渠化方式，仅在引线一侧设了一处水滴形分流岛，对被交公路在平交口范围内的路面采用局部加宽的方法，这样可使部分交通流分流，减轻了交叉口的压力。同时针对被交公路的具体情况，未在其路中心设中央分隔带，仅通过划线的方法使车辆分道行驶。通过这些渠化手段满足了驶进驶出立交的车辆能迅速安全地通过交叉口，提高了平交口的通行能力，以最少的工程量满足了平面交叉的基本要求，达到了渠化的设计目的。
（1）交叉处直行和转弯交通量较大，行驶速度较高时：
对于这种T型平交口在渠化设计时，可通过导流岛的设置，以起到分流的作用。同时针对交通量的大小，在引线上增设等待车道，缓解平交口的压力。另外由于此时被交叉公路的直行和转弯的交通量都比较多，在通过交叉口时可将双车道公路改为分隔式断面，在路中心加设变宽的中央分隔带。除直行的车道外，另外再增加一条辅助车道，这样不仅增大了交叉口处的转弯车辆的转弯半径，同时还满足了车辆的转弯运行以及车辆沿直行方向继续运行的需要，辅助车道的长度可参照路线规范中的有关规定，根据实际情况应用。图二即为这类T型平交口。例如在设计渭潼高速公路华县立交时，采用了类似的设计方法。华县立交的被交叉公路为新秦路，这是一条通往华县县城的主要干道，不仅车流量大而且非机动车辆也比较多，针对这一具体情况，在该处T型平交口的渠化设计中，首先将被交叉公路与引线一侧的非机动车辆分离出去，在被交叉公路外又辅设一条非机动车道，这样就使非机动车辆在未进入交叉口前就被分离出去，减少了交叉口的交通量，同时又减少了危险隐患。在被交叉公路的另一侧采用将原有的路面宽度适当加宽的方法，在满足了车辆行驶所需要的行车道宽度的情况下，适当地留出非机动车道的宽度，这样就减少了非机动车辆与机动车辆之间的相互干扰。在平交口设计中，针对左、右转弯的车辆比较多的情况，采用分隔式断面，并在交叉口增加辅助车道，这就在一定程度上满足了进出立交的车辆的行车要求，提高了立交服务水平。
在进行互通式立交的T型平交口渠化设计时，被交叉公路的设计车速不同，其平交口范围内的分隔带宽度可采用不同的宽度，左转弯车道的长度也可根据具体情况而定。当设计车速小于50Km/小时，这时的左转弯车道长度可由55米减至40米，分隔带的渐变率可以由1:20增至1:15。这是针对被交叉公路的等级相对较低，同时又受占地和其它各方面因素的制约。当设计车速大于50Km/小时，并且路面宽度能够满足平交口的要求，不受占地的限制，可以考虑将中央分隔带宽度增大些，以满足有两个并列的左转车辆的停车位，这种较宽的中央分隔带对车辆在平交口的行车安全是非常必要的。比如，当有一辆车需要左转弯时，同时又一直行车辆，这时驾驶者就可以停在这种宽的中央分隔带所占范围内，等待通过，这就增加了行车的安全性，又对其它车辆的正常行驶减少了干扰，提高平交口的通行能力。当然这种宽的中央分隔带能保证中间停一辆车而不妨碍两边行车的情况，也仅对中、小车辆而言。
3.2 被交叉公路为四车道公路
被交叉公路为四车道公路时，其本身设计车速一般都比较高，且车道本身的安全设施都比较齐全，行车道宽度均按设计规范进行，这就要求在T型平交口设计时，视具体情况而定。
被交叉公路有中央分隔带时：
平交口的渠化设计可以通过调整中央分规范进行，这就要求在T型平交口设计时，视具体情况而定。
被交叉公路有中央分隔带时：
平交口的渠化设计可以通过调整中央分隔带的宽度的方法实现。由于目前的一般四车道公路往往中央分隔带都比较窄，这时就需要在平交口前后一定位置起加宽中央分隔带，以保证具有一条左转车道的宽度。由一段路段的中央分隔带的宽度逐渐过渡到所需的宽度其渐变率可采用1:25。左转车道的长度可根据交通量的具体情况而定，在设计时可采用40～50米的长度。在加宽中央分隔带时还可适当将行车道宽度减窄，以减少占地，这是因为平交口处的车辆由于受车辆转弯的限制，往往达不到设计车速，这样做达到了经济合理的设计目的。
被交叉公路无中央分隔带时：
交叉公路无中央分隔带时，在交叉范围内可增设中央分隔带。因为四车道公路的行驶速度一般均高于双车道公路，所以其分隔带的长度在设计时，应当比双车道时长，同时还应当根据具体情况延长左转等候车道的长度，在条件许可的情况下，应该尽量加大交叉口处的中央分隔带的宽度，以减少车辆在平交口处的互相干扰。
4、结束语
目前在一般公路和城市道路上对平面交叉的渠化设计还使用的比较少，这主要是因为混合交通本身给渠化设计带来的不便。但是，在进行高速公路互通式立交与被交叉公路的T型平交口设计时，就需要认真地对待，根据其具体情况做出相应的渠化设计，这样不但满足了平交口的基本要求，又使立交的功能得到了更好地发挥，使这部分不至于成为阻碍立交正常运行的瓶颈。随着渠化设计的广泛地应用，公路运输的基本条件将会得到不断的改善。