摘 要：通过对双连拱隧道设计方案、开挖方案、支护方案的比选论证，总结了连拱隧道的受力特点和开挖经验，供同类项目参考借鉴。
关键词：连拱隧道 三导洞法 优化设计 开挖及支护方案
一、概述
宛坪高速公路是上海至西安国家重点干线公路的重要组成部分，公路总长150.8km,批准概算约72亿元。宛坪高速公路全线设计有16座大跨径、浅埋置的双连拱隧道，总长度3249米，均为短隧道。设计指标建筑限界宽度14.0 m，内轮廓采用三心圆，建筑限界高度 5.0m,设计车速为100km/h。其中7座隧道围岩岩性以风化细砂岩为主，而另外9座隧道围岩为变质岩，岩性以风化的二云石英岩为主。隧道大多为浅埋置(埋置厚度最浅的1m，最深的46m)、围岩以Ⅱ类和Ⅲ类（Ⅴ级和Ⅳ级）为主，强度低，地质条件复杂。16座大跨径、浅埋置、地质条件差的连拱隧道同时出现在同一条高速公路上，在国内、国际上都是首屈一指的，同时也成为宛坪高速重点控制工程。
二、设计方案论证
宛坪高速16座隧道隧址大都位于位于地形陡峻、脊谷相间的“鸡爪”地带，分离式路基很难满足《公路隧道设计规范》对左右洞距的要求，不得不采用小净距或连拱隧道方案。由于小间距隧道对中隔墙两侧岩体光面爆破技术要求极高，施工难度较大，且主洞的开挖及支护过程使中间岩柱受到多次扰动，岩体力学指标大大降低，其自身稳定性受到很大影响，需要进行加固处理，特别是对于软岩隧道，将会大幅增加投资。国内对小间距隧道目前还没有形成完整的、成熟的设计、施工技术规范，对于隧道在不同跨径下中间岩柱最小尺寸、形状、支护参数、施工工艺、开挖方法及控制爆破等关键技术还缺乏系统的研究，小间距隧道的适用范围还不够明确。因而，综合考虑以上因素，16座隧道全部选用连拱隧道方案。
施工过程中围岩应力分布、衬砌受力变形状况不明确，左右洞施工对中隔墙的影响难以把握，增加了隧道施工变形和稳定控制的难度，稍有不慎，就会产生塌方。在设计过程中，针对连拱隧道断面及地质情况的特殊性，采用三维有限元数值分析方法动态模拟连拱隧道施工全过程中围岩和支护结构，了解连拱隧道的变形规律和工程特点，获得不同施工时序隧道围岩和支护结构的应力、位移变化特征，从而论证设计及施工方法的合理性和科学性。
三、施工方案
根据前期勘探及地质调查资料表明，16座隧道全部处于Ⅴ级和Ⅳ级软岩当中，为确保不对围岩进行大的扰动和施工过程中不产生坍塌，设计提出台阶法及三导洞先墙后拱法两种方案对比论证。
采用台阶法开挖，即先行中导坑及中隔墙，其次主洞分上、中、下三个台阶依次开挖。这种开挖方法施工工序简单，操作方便，但主洞开挖支护后，中隔墙即开始承重，其顶部、底部围岩出现高应力承压区，特别是顶部角隅处围岩产生应力集中，施工时掌子面稳定性较差，周边变形量较大，存在一定的隐患。
采用三导洞先墙后拱法施工，施工要点：①对Ⅱ、Ⅲ类围岩段合理控制三个导洞开挖作业之间的距离，中导洞先行，系隧道开挖的关键；再开挖地质条件较差或受力不利一侧的导洞a，a导洞滞后中导洞8～10米；然后再开挖另一侧导洞b，b导洞滞后a导洞8～10米，导洞均采用正台阶法施工，台阶长度5～8米，开挖进尺按两榀钢架间距进行。②对Ⅱ、Ⅲ类围岩段合理控制左、右主洞开挖作业面之间的距离，主洞开挖先进行导洞a侧主洞，导洞b侧主洞滞后a侧主洞8～10米，主洞开挖亦采用台阶法，Ⅱ类围岩上台阶分部开挖留核心土，进尺控制同导洞开挖，然后进行初期支护施工，防排水施工。③控制正洞开挖作业面与二次衬砌作业面之间的距离，正洞隧道开挖作业面与衬砌作业面之间距离最小按15米考虑。④二次衬砌采用混凝土运输车、输送泵和衬砌模板台车的机械化配套施工方案，确保混凝土质量达到内实外光。⑤Ⅱ、Ⅲ类围岩在施工中要坚持“弱爆破、短开挖、强支护、早封闭”的原则。⑥施工过程加强监控量测，及时处理分析数据，调整支护参数。
导洞超前掘进，可起到超前地质预报作用，保证施工的安全性和稳定性，有效地降低地表沉陷，而且施工无须大型机械设备，操作性强，进度稳定，工期保障性强。宛坪高速公路16座隧道的施工实践证明了三导洞法开挖的有效性、安全性。
四、施工工况力学分析
经过对连拱隧道施工过程的受力变形及各部位稳定性的分析，隧道围岩应力集中部位主要出现在各开挖面附近。在隧道边墙和底板相交的转角位置及中隔墙底部，最大主应力集中比较明显，且量值较大；在侧导坑拱顶位置和全断面底板部位有拉应力集中现象。但采取连拱隧道施工方法，在侧导坑顶部的拉应力并没有涉及到隧道全断面，所以侧导坑的开挖不会对全断面隧道顶部产生显着的影响。在边墙与底拱的转角部位和中隔墙底部也有一定范围的应力集中，而核心土的开挖对围岩应力分布影响不大。左右边墙处最大的水平收敛发生在主洞拱部开挖的时候，随后收敛值逐步减小。
初期支护对地应力的瞬间释放率比较敏感，开挖瞬间地应力释放越多，初期支护承受的荷载就越小。中隔墙在施工过程中对地应力的瞬间释放率敏感程度较小，其最终应力随应力释放率的增加而略有降低。由于集中应力的存在，围岩的压应力变化不明显，拉应力反而呈上升趋势，但其最终应力则呈下降趋势，底部围岩的隆起和拱顶围岩的沉降都随应力释放率的增加而增大。考虑二次衬砌作用时，围岩的底板隆起和拱顶沉降量减小，边墙水平收敛增大，围岩稳定性增强，应力值降低。
五、支护措施
隧道开挖形成新的空洞后，破坏了岩体原有的相对平衡状态，使隧道周围部分岩体应力重新分布，引起围岩的变形、破坏和坍塌。为了及时有效地控制围岩变形，防止坍塌，必须采用工程措施进行支护。根据新奥法的设计原理，隧道采用喷、锚、网及钢拱架对围岩进行支护，即尽可能保持围岩的原始状态，最大限度地发挥围岩的自承能力，把隧道围岩和各种支护结构作为一个共同作用的承载体系，控制围岩变形的发展，避免岩体塌方、防止过大的松弛压力出现。锚杆在初期支护中具有悬吊、组合梁、加固作用。喷混凝土具有充填裂隙加固围岩、封闭围岩表面防止风化、与围岩组成共同承载结构的作用。在设计时利用类比经验法，根据不同的围岩类别分别采用锚喷支护方法或采用强预支护方法，稳定掌子面、及时闭合和加固地层。在施工过程中，还应通过全过程现场监控量测，检验设计参数及进行信息反馈设计，及时调整支护参数，确保施工质量与安全。
在Ⅱ类浅埋地段，由于隧道埋深浅，覆盖层多为全－强风化砂岩或者全—强风化二云石英片岩，裂隙较发育，整体性较差，稳定性较差，开挖不当时极易坍塌，应采用机械开挖法或人工和机械混合开挖法，不宜采用钻爆开挖，更严禁放大炮。开挖前，采用小导管注浆对中导洞和侧导洞进行预支护，对主洞拱部采用长管棚注浆超前支护，必要时还可采用地表注浆加固地层。导坑开挖后，及时将锚杆、格栅钢架、钢筋网安装到位并用喷射混凝土充填密实。必要时，还需在导坑中部加工字钢横撑。在Ⅲ类围岩深埋段，在机械无法开挖的情况下，可采用弱爆破或预裂爆破的方法，在围岩较为破碎的地段，适当施作一定数量的超前注浆小导管或锚杆，以防止坍塌。如果导坑支护完成后，主洞采用全断面开挖，应及时进行喷锚支护，施作二次衬砌，形成一个封闭的衬砌环，防止围岩过分收敛。
由于中隔墙受到顶部回填及岩体的限制，顶端水平位移较小，而中部较大，因此中隔墙受到偏载作用时，不仅产生整体偏转，而且在偏转的同时产生扭曲。施工中采取的防范措施是：中隔墙及侧导坑施作完毕，在左（右）洞开挖之前，在中隔墙右（左）侧设置千斤顶或工字钢支撑，或者直接将中隔墙右（左）侧空洞用干砌片石回填密实，以缓解中隔墙所受的偏压。
六、优化设计
1．在原设设计中要求中导洞先行，中隔墙紧随中导洞施工，间距一般为8～10m。实际施工时，中导洞断面本省就小，施工完中隔墙后，中隔墙两边只预留各1m左右，无论时机械的进入、出渣、施工人员的进出、中隔墙台车的安装，对施工都造成不便，甚至有些不能进行施工。根据这个情况又邀请有关方面的专家进行受力分析和计算，可以将小于200m隧道一侧进洞，待中导洞贯通以后马上进行中隔墙施工，200m ～400m 之间的要求从两侧进洞，一侧大概近一半的时候，由里向外施工中隔墙。这样即方便施工，又不耽误工期。
2．将原设计一次性浇注的中隔墙，为了更好的消除防、排水的隐患，改为夹心式中隔墙以彻底解决中隔墙的防排水问题。
七、施工中的几点认识与体会
1．大跨径连拱隧道施工技术要求高、难度大，其中中隔墙的受力及施工中荷载的转换十分复杂，稍有不慎，极易造成施工中隧道结构开裂及塌方，并会给运营带来隐患，因此在施工中必须做到弱爆破，及时锚喷支护，监控量测，及时反馈、及时调整。这是确保隧道质量和安全的关键技术。
2．三导洞开挖方式边墙锚杆承受较大的拉应力，一定要确保其施工质量。
3．中隔墙施工时底部必须清理干净，顶部必须回填密实，否则对结构受力不利。
4．根据监控量测的数据，提供二次衬砌施工的合理时机，以保证施工的安全。
5．隧道施工的现场监控量测是确保工程质量和安全的关键，也是指导设计和施工的依据，量测结果对隧道衬砌设计参数的确定和修正具有直接的指导意义，现场监控量测应贯穿于整个施工全过程,才有可能正确地进行施工，保证施工的安全。
6．及时施工明洞及洞门，消除进出口仰坡坍塌的隐患。
7．重视水处理，保证防水板不破损，排水管道畅通。
参考文献
[1] 中交第一公路勘察设计研究院．河南省内乡至西坪（豫陕界）高速公路隧道施工设计图．2004.5．
[2] 中华人民共和国交通部．公路隧道设计规范．北京：人民交通出版社．2004．
[3] 中华人民共和国交通部．公路隧道施工技术规范．北京：人民交通出版社．1994．