浅谈城际轨道交通轨道底座板钢筋施工
摘要：轨道交通是为了解决城市大容量交通问题，是促进城市周边地区发展的重要交通工具。而城际轨道交通建设在我国正处发展中，本文重点对城际轨道交通系统的底座板钢筋施工技术进行简要的论述。
关健词：城际轨道，底座板钢筋，施工技术
引言：
城市快速轨道交通系通常用与（地下铁道、轻轨等）是属于集多工种、多专业于一身的复杂系统网。
而在轨道的发展过程中，最少维修的无砟轨道一直受到各国的关注。在我国采用无砟轨专线的实践证明该项技术具有国际先进水平，对我国的发展起到了有力的推动作用。
快速轨道交通工程技术要求标准高，底座板钢筋加工中的质量要求控制严格，施工工艺创新，在轨道的修筑中底板的施工是整个轨道施工的基础，也是关健之最，它直接关系到整个工程的安全和使用寿命的长短。每一个环节都必须达到质量要求，不可马虎大意，下面论述一下轨道底座板钢筋张拉连接固定及后浇带方法。
1、轨道底座板特点
轨道的底座板施工一般安照常规和临时端刺区，常规区每左右线共计有4个钢筋笼，跨中位置设有后浇带。后浇带是4cm厚的钢板，是连接相邻桥跨混凝土底座的装置。临时端刺区钢筋笼的布置相，只是在划分LP1-LP5区域内取用搭接钢长肥代替跨中们置的后浇带。由于电力、通讯信号的要求，对底座板钢筋交叉点需要进行绝缘处理，采用高分子聚合材料对钢筋交叉点行导电绝缘隔离处理。由于铺设格板时，需要埋设定位锥、GRP点及L型压紧装置，铺板后还需要对格板进行锚固，均需要在底座板上钻孔。因此对底座板钢筋的位置要求非常严格，钢筋绑扎就要严格控制钢筋的间距。对于底座板施工标准高、要求严，钢筋除了固定连接的锚固连接钢筋为HRB335钢筋，其余的均采用HRB500精思螺纹钢筋。此种钢筋不能采用普通的电绝缘弧焊，如需连接只能采用闪光对焊。
2、底座板钢筋连接工艺
（1）钢筋下料：直径大于16mm及20mm的钢筋采用定钢筋，用量较小的箍筋及部分主筋采用调直机调直后接在台座上下料。施工中由于调直的量较大，调直机调直的质最不能够满中要求，大部分钢筋翘曲。后必用12m直条直接下料。半成品钢筋加工：弯折角度近90的钢筋采用2台全自动弯曲机弯制，部分特殊角度的钢筋采用半自动弯曲机弯制。
（2）绝缘卡安装：首先在小模订的10定们筋上安装十安装绝缘卡，再逐根铺入主筋。然后安装好绝缘卡的主筋霍放在钢筋加工模床的两边，以备于绑扎时使用。钢筋笼绑扎：首先铺设底层钢筋前将梁疑缝搭接区内的加强S形钢筋按照正反布置，以便一次性穿入主筋。再铺设底层钢筋，将安装有绝缘卡的主筋逐根放入底板横梁上的角钢膜具（应将主筋全部卡在纵横向钢筋交叉点处，安装异向绝绝缘夹，绝缘夹上下两个方向的卡口（互相垂直）分别卡住纵，横向钢筋；通过钢筋则采用同向绝缘夹，两个卡分别卡住主筋和连接筋。
（3）安装标准区内箍筋，将箍筋按照标记好的位置逐根安装在底层主筋上。用叉形扳手将绝缘卡上紧，再用塑料带绑扎头一律不得超出箍筋的外轮廓，以免影响保护层的厚度。实践证明采用梅花形绑扎可以满足强度要求，局部搭接位置应加强绑扎。再安装蹬筋及架立钢筋（采用叉形板手将绝缘卡将底层钢筋连接，保证钢筋交叉点必须有绝缘卡连接）。
（4）绑扎梁缝搭接区及后浇带搭接区外箍筋根据标志好的位置穿入箍筋。再采用叉形板手及塑料带绑扎牢固。将带有角钢模具的钢管插入控制主筋间距夹具的立柱内，根椐设计超高固定好竖直位置。再安装绑扎上层钢筋，上层钢筋按照角钢模具割好的凹槽位置绑扎牢固。钢筋的调直与修整，钢筋笼绑扎后首先按照角钢模具上的凹槽用施工线调直主筋，再用模床上的固定标志调整横向箍筋。使箍筋顺直。
（5）钢筋笼绑扎完成后采用吊车（配有吊架）将钢筋吊至存放区。在存放区内进行喷洒水泥浆进行防锈处理。喷洒时采用脚踏式喷雾器喷洒，水泥浆采用42.5级水泥加107胶拌制。水泥浆应控制好水灰比，以便具有良好的稠度。一般控制在0.75-1之间。喷洒前应将钢筋润湿，喷洒时应遵照少量多次的原则进行，一般应喷洒3遍，每次喷洒的厚度1-2MM。前后两次喷洒的水时间不宜过长，也不应过短。在前次喷洒的水泥浆形成了整体，两层叠加使水泥层过厚，容易形成脱层现象。反之，喷洒的水泥浆两层之间的水泥浆体黏结不好，也影响水泥浆体的附着。注意的是喷洒前必须进行润湿工作，保证钢筋湿润即可。钢筋表面过于湿润会导致水泥浆的水灰比变小，水泥凝固后造成表面“起粉”。
（6）钢筋笼的运输采用大型加长车辆或加工拖车运输到现场，在桥墩下进行集中存放，并标清楚。底座板施工时再用悬臂龙门吊垂直提升到指定的位置。钢筋存放在相应的墩跨处脚手架上，搭设前应对地基础处理，低洼地段地基应将钢管支撑在多层砖跺上，搭设时应将螺母拧紧防止加载后钢管卡滑落。安装钢管卡应拉线安装，使其在同一平面上。保证与钢筋拢的接触面平整防止存放时间造成钢筋笼变形。脚手架上存放多层钢筋笼时应在纵横向设置剪力撑提高支架的稳定性，防止加载后造成支架坍塌损坏钢筋笼。在钢筋笼加工完成或存放其间采用电动兆欧表测量钢筋绝缘情况。可采用钢筋将主筋（箍筋）串联后作为一极，再将另一极与箍筋（主筋）相联。检测电阻情况，达到目的即满足要求。
3、底座板钢筋张拉连接施工技术
底座板钢筋张拉施工是轨道底座中非常重要的关健工序。底座板后浇带钢筋连接张拉前必须先进行垃圾的清理、螺栓涂刷黄油、混凝土芯部温度的测量、临时端刺临时侧向固定等工序。在施工中底座板混凝土必须浇筑，固定好位置，在混凝土还没有达到足够强度的时侯，及时组织工作人员进行后浇带的清理，清理必须干净、彻底，不能将作何杂物遗留在后浇筑范围内。座板钢筋连接的温度一般控制在30℃以下的条件下行进连接，张接连接时应按规定顺序以常规区为中心对称张拉操作，先部分连接，再全部连接完成。连接要求中的要用手拧紧与用扭矩扳手拧紧有着重大的区别，施工时要严格控制掌握好，并而安设计图纸要求进行施工。
（1）用手依次擦去后续临时端刺中的BL1(共4个)J4、J3、J2、J1和前续临时端刺K1以及所有常规区钢筋连接器螺母（后续和前续临时端刺开始能够承载）。
（2）首批连接施工，先用扳手连接常规区与后续临时端刺接壤（K0）的之前至少10个常规区后浇带和常规区与前续临时端刺接壤（K1）的之后至少10个常规区后浇带。再连接后续临时端刺和常规镶的（K0）和常规区与前续临时端刺接壤（K1）的钢筋连接器螺母，当测量板温0＜T＜20℃时，我们必须通过计算确定连接钢筋的张拉距离。
最后依次用扳手连接J1、J2、J3、后浇带钢筋（J4后浇带钢筋与相邻单元施工为什么底板连接时张拉，同时J2、J3需进行张拉距离的调整）和前续临时端刺J4、J3、J2的调整张拉。按计算确定的调整张拉距以J4、J3、J2的顺序进行张拉连接。张拉施工应在边接器螺母原有紧固基础上单端调整螺母（即不破坏板内已产生的应力状态，以防造成端刺失效并破坏下部结构）并张拉，不可解开重张拉。
4、底座板钢筋的连接的三种情况
（1）当测量板温度0＜T＜20℃时，通过计算确定连接钢筋的张拉距离。其中J3范围内钢筋张拉距离按J2的1/3计，其直接采用计算结果。此时的拧紧操作应是先用手按紧，在此基础上，钢筋边接器中的非拧紧端螺母松开张拉距离（按计算结果）再用板手拧紧（张拉）。
（2）20℃≤T≤30℃时，钢筋连接器螺母用手拧紧螺母：首先把放松螺母和锚固螺母拧紧，然后锚固螺母采用450NM的扭矩扳手朝钢扳方向拧紧。
（3）T＞30℃时，不允许拧紧螺母，且底座板应采取降温措施。板温在30℃以下时再连接。
该工程施工工艺经过了京津城际高速铁路工程的使用，有效的保质保量施工质量，使底座板钢筋张拉连接达到了世界领先水平，而此项技术和经验的推广对城市高架轻轨、高速铁路桥梁等工程，具有重要参考价值和实用价值。
总结：
近百来，世界上许多大城市的发展经验告诉我们，只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络，才能有效地解决城市交通问题，城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式，它与城市其他交通工具互不干扰，具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境较益，是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。