摘要：随着城市化进程的不断加快，许多既有的市政道路已经不能够满足城市交通发展的需求，因此有必要对市政道路进行相应的改造以适应城市的交通发展。在对市政道路进行改造设计的过程中，主要涉及到道路、桥梁等工程，只有把握相应的设计要点，才能够更好地保证市政道路的建设质量，同时确保市政道路能够满足城市交通远期发展的要求。因此在本文的研究中，主要就结合成都市“两快两射”工程实例，对于市政道路改造工程的设计要点进行了相应的研究。
关键词：市政道路；改造工程；设计要点
前言
市政道路对于城市的发展起到了至关重要的作用，而为了使得市政道路能够更好地服务于城市的发展，适时对其进行改造是非常有必要的。通过对于市政道路进行改造，可以更好地解决城市交通拥堵的问题，同时也能够更好地贴合城市规划。为城市的发展奠定良好的基础。因此对市政道路改造工程的设计要点进行相应的研究有着非常重要的意义。
1工程概况
成都市“两快两射”工程中的“两快”工程所指的是将二环路改造成一条没有红绿灯的城市快速路，同时建立二环路大容量快速公交系统，提高公交车的运行效率和准点率。“两射”工程则是指的成温路快速通道和红星路快速通道。其中一标段起终点线路全长约8.8km，按照主-辅道模式对路面段实施快速化改造，并对“环-射”快速转化节点的既有立交进行互通或者部分互通化改造，同时预留中远全线高架建设条件。
2道路工程设计要点
2.1平面设计要点
成都市“两快两射”工程第一标段范围南起二环路人南立交，西至二环路羊西立交，道路全长约8.85km。本次道路平面线形设计基本上沿现状二环路中线进行拟合，按照城市快速道路线形要求，局部路段线形进行优化微调。将人南立交节点作为设计的起点。对于永丰立交节点，考虑现状既有永丰立交和桥下地面层合并为地面层共同使用，二环路主线快速车道双向6车道及快速公交专用道提前起桥，以双向8车道分离式跨越既有立交，同时增设创业路进入二环路的左（右）转定向匝道，在二环路主线高架层也设置出城方向（往创业路）左（右）转定向匝道。这样有效的解决该节点各个方向的交通流向，彻底改善该节点现状拥堵的局面，形成“环-射“快速转换。除此之外，通过对红牌楼、双楠立交节点合理进行设计以解决二环路快公交及二环路快速车道与区域交通的转换问题。通过对清水河立交桥节点进行改造设计以解决二环路快公交及二环路快速车道与区域交通的转换问题。通过对光华村路口节点进行改造设计以解决二环路快公交及二环路快速车道与区域交通的转换问题。通过对成温邛节点进行改造设计有效解决二环路与成温邛快公交及快速车道区域交通的问题。
2.2纵断面设计要点
纵断面设计也是道路设计中一个非常重要的部分，成都市“两快两射”工程第一标段道路纵断面设计二环路地面层主要是拟合二环路现状高程进行设计。快速车道及快速公交专用道跨线桥及匝道纵断面主要满足净空要求5m，二环路外侧满足大件净空9m要求。二环路快速车道纵断面的最大纵坡为4.18%（新建跨线桥），最小坡长200m。二环路地面层纵断面最大纵坡0.45%，最小坡长200m。快速公交专用道纵断面最大纵坡4.88%，最小坡长170m。
2.3横断面设计要点
一标段设计范围内二环路的规划红线宽度为50~64.5m，绿线宽度67.5m。根据交通分析结果，二环路新建双向2车道的快公交车专用道，二环路快速主车道采用双向6车道，辅道采用双向6车道加非机动车道，红线及建筑物受限的路段采用双向4车道加非机动车道，人行道最小宽度为3m，公交站台及有条件加宽的路段与现状建筑物人行道衔接。设计横断面红线宽度为60~66m。
2.4路面结构设计要点
依据道路路基的实际情况，该标段新建快速机动车道的结构层总厚度设定为88cm，新建辅道结构层总厚度为86cm，新建大件车道结构层总厚度为98cm，新建人行道结构层总厚度为30cm。二环路辅道和快速车道有一部分是在既有二环路车行道上拓宽，鉴于合理利用现状及减少工程造价考虑，在检测车道质量后，如道路弯沉等质量控制性指标满足快速车道及现行规范要求，设计考虑只加铺道路沥青面层。
2.5路基设计要点
该项目是在现状二环路的基础上进行优化建设，根据现场勘查建设区地势非常平坦，无高边坡，路面结构以下的填方路基均采用砂砾石填筑，挖方路基采用超挖0.6m，采用砂砾石回填。路基设计主要是路基拓宽处理，主车道在侧分带下和辅道加宽在人行道、侧分带下面时，为缓解新老路基间不均匀沉降，新路基填料采用砂砾石填筑，施工时分层碾压以增大压实度。在新路面的基层铺筑后，新路面基层与现状辅道道路路面基层高程齐平后，加铺一层双向土工格栅。
3桥涵工程设计要点
3.1桥梁总体布置
对于市政道路改造工程中的桥梁设计，桥跨布置和桥式选择，除满足既有道路和规划道路的限界要求，充分考虑线路总体布置和城市规划要求外，还应结合现场实际情况，处理与既有立交桥的关系（避让、顺接、加宽、桥墩对齐等），并充分考虑桥梁与城市景观和周边环境的协调性，采取有效措施避开或局部改造城市既有地下管线，减少迁改工程量。
3.2桥梁上、下部布置方案
市政道路改造工程中的桥梁上部结构应采用外观简洁、统一，易于工厂化制作、运输和标准化施工的构件。桥梁墩型的选择应满足上部结构的受力要求、满足结构本身强度、刚度和稳定性，还应结合周边景观和地形、地貌特征等的要求，要与上部结构和周边环境和谐统一，并注重当地人文景观的特点。因此，对于本标段的快速公交专用桥，上部结构采用采用大斜度斜腹板的预应力混凝土箱梁和钢箱梁。标准段上部结构采用25m预制箱梁。在快速公交跨越主要路口时候采用大跨度预制钢箱梁，钢箱梁主跨跨径为30~70m不等。快速公交专用桥下部结构采用花瓶墩接承台基础。而对于跨线桥则根据不同节点的实际情况，上部结构分别采用现浇混凝土箱梁、预制空心板梁和变截面钢箱梁三种形式。下部结构分别采用花瓶墩，门式框架墩和圆柱墩。匝道桥采用现浇钢筋混凝土结构，下部结构在不同节点分别采用圆柱墩、门式框架墩和花瓶墩。
3.3主要节点方案
由于该标段还涉及到红牌楼跨线桥节点、清水河大桥节点、光华村下穿隧道等重要桥梁节点，所以还需要注重对于这些重要节点的设计。首先，对于红牌楼跨线桥节点，快速公交专用桥从既有红牌楼跨线桥两幅桥中间上方跨越，桥墩设置在两幅桥中间分隔带处，跨径与现状高架桥一致。引桥采用25m标准跨径，在跨越佳灵路、高升桥路路口采用30m+40m+30m变截面钢箱梁。清水河大桥快速公交专用桥紧邻现状清水河大桥两幅桥东侧布置，跨径与现状大桥一致。桥墩设置在现状地面辅道，引桥采用25m标准跨径，在跨越大石西路路口及清水河处采用50m+70m+70m+50m变截面钢箱梁。光华村下穿隧道节点快速公交专用桥布置于现状光华村下穿隧道东侧辅道上，将现状辅道分割为两个车道。在跨越青华路路口采用30m+50m+30m变截面钢箱梁，引桥采用25m标准跨径。
4结语
在本文研究中，主要以成都市“两快两射”工程一标段的道路及桥梁工程为例，探讨了市政道路改造工程的相关设计要点，从平面设计、纵断面设计、横断面设计、路面结构设计、路基设计五个方面说明了该标段所涉及的道路改造设计的要点。从桥梁总体布置、桥梁上、下部布置方案及主要节点方案三个方面说明了该标段所涉及的桥梁工程的设计要点，以期能够为市政道路改造工程的设计提供相应的参考。
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