介绍： 某高速公路K1486+313处。路线跨越河谷，沟宽24m。该谷内有一条深10的沟，平时干涸，雨季又山洪流过，设计流量。设计流速5.34m/s。该地区属于黄土高原地区，地质条件较为简单。上部覆盖8m 的一般新黄土，下部为一般半坚硬新黄土。地质承载力较低。根据地质情况提出三种比选方案： 一．6×40m连续梁方案（推荐方案） 上部采用预应力混凝土连续箱梁，等跨布置,梁高2m。下部采用桩柱式桥墩，轻型桥台。整孔架设，简支转连续体系,梁体通过预制厂预制。先期主梁自重内力即为简支梁内力，当全部结构连成连续体系后，再施工桥面铺装,则按最终的连 续梁体系进行计算。连续梁在恒载作用下，由于支点负弯矩的卸载作用，跨中正弯矩显著减小，其弯矩图形与同跨悬臂梁相差不大，但连续梁在活载作用下，因主梁连续产生支点负弯矩，对跨中正弯矩仍又卸载作用，其弯矩分布要比悬臂梁合理。由于采用的是等跨布置，则边跨内力控制全桥的设计。此外边跨过长，削弱了边跨的刚度将增大活载在中跨跨中截面处的弯矩变化幅值，增加预应力束筋数量。但是由于该桥长度较长而且采用先简支后连续的施工方法，则等跨结构受力性能差的缺点完全可以从施工经济效益提高得到补偿。连续梁在恒载活载作用下，支点截面将出现较大的负弯矩，从绝对值来看，支点截面的负弯矩往往大于跨中截面的正弯矩，因此采用变高度梁能较好的符合梁的内力分布规律。另外，变高度梁使梁体外形和谐节省材料并增大桥下净空。等高连续梁的缺点是，梁在支点上不能利用增加梁高而只能增加预应力束筋来抵抗较大的弯矩，材料用量大，但其优点是结构构造简单。则综合采用箱梁外轮廓等高，内轮廓变高度的方式。 预应力混凝土连续梁设计中的一个特点是，必须以各个截面的最大正、负弯矩的绝对值之和，也即按弯矩变化幅值布置预应力束筋。在公路桥中，因为恒载弯矩占总弯的比例较大，实际上支点控制设计的负弯矩，跨中控制设计的是正弯矩。在梁体中，弯矩又正、负变号的区段仅在支点到跨中的某一区段。这样，预应力束筋并不增大用量，就能满足设计的要求。为克服钢筋混凝土连续梁因支点负弯矩在梁顶面产生裂缝，影响使用年限，在支点负弯矩区段布置预应力束筋，以承担荷载产生的负弯矩，在梁的正弯矩区段仍布置普通钢筋，构成局部预应力混凝土连续梁。这种结构具有良好的经济及使用效果，施工较预应力混凝土连续梁方便。连续梁是超静定结构，基础不均匀沉降将在结构中产生附加应力，因此对桥梁基础要求较高，通常宜用于地基较好的场合。此为，箱梁截面局部温差，混凝土收缩、徐变及预应力均会在结构中产生附加内力，增加设计计算的复杂性。 预应力充分利用施工设备机械化，生产工厂化，从而提高了施工质量，降低了施工费用。其突出优点是结构刚度大，变形小，动力性能好，主梁变形挠曲线平缓，又利于高速行车。
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