【摘 要】从低冲击发展模式理念开始着手，结合山区道路的特点，从土石方开挖填筑平衡、施工场地、施工过程，对可能造成的水土流失情况进行了全面分析，并由此归纳出构建道路与自然自适应系统的相关理念与方法，以最小人为干涉来减少对自然环境破坏，实现地区内部和谐统一。
【关键词】低冲击；山区道路；水土流失；适应系统；和谐统一
道路建设中，一向强调绿色、生态、低碳的开发模式，然而对于山区道路，无论设计方案多么优秀，只要动土施工，都将不可避免的扰动地面，破坏原有的水土资源，破坏原有的地质结构，在暴雨或大风的作用下，加剧水土流失，并容易形成新的地质灾害危险点。发生在山区的地震对道路工程所造成的危害，在致灾机制和破坏形式方面都具有鲜明的特征。而原生态的山体，一般破坏程度相对较小，因此科学准确的研判水土流失成因、类型、分布、数量及其危害，对于制定正确合理的水土保持方案以及有效的防治水土流失具有十分重要的意义，更是防止次生灾害的根本所在。
低冲击开发模式的主要含义是让工程建设与大自然共生。主要策略是工程建设之后不影响原有自然环境的地表径流量。对现有的天然水体尽力保护，作为周围雨水排放的受纳水体，减少汇入城市雨水管网和城市河道的雨水量。同时，在条件允许的情况下，在山区道路沿线区域开挖较大面积的水体，一方面作为环境景观，另一方面在汛期可大量蓄积雨水，使道路工程的功能不仅仅局限于解决交通问题，更能解决或更好的控制好原有地势及片区的水土流失问题。
1.低冲击开发与道路平面选线
（1）山区道路选线面临的是地形高低起伏不均，路线走向受到的约束无处不在，地质变化复杂，山区土层、岩层薄厚不均、，岩层产状和地质构造变化复杂，影响选线布设。在气候方面，山区暴雨多、山洪急，溪流水位变化幅度大，更是选线中不可忽视的因素。因此，在山区选线必须多次深入现场，做好实地调查，认真勘测地形，精心研究线路走向，综合考虑各种受限因素，解决好越岭的垭口、展线的方案等重大问题。并要多深入当地群众进行咨询水体，滑坡等地质灾害发生情况，了解当地居民的一些期盼。
（2）在山岭区对道路进行选线，如何熟悉和研判现状地形是选线关键和首要因素。经常遇到从山坡脚到山垭口的相对高差较大，而直线距离较短的地形，在这些区域，一般考虑路基与高架桥的综合比较，并结合设置隧道的可行性，如果没有突出的有利山体地形时，也可以利用山凹升降坡，并在低点设置涵洞，解决排水问题来实现。
（3）道路越岭选线时，应结合地势的高差，处理好选择垭口的位置、过岭高度和垭口两侧路线展线方案，垭口是越岭选线方案的关键节点。垭口选择最好与路线总走向一致且标高较低和两侧利于展线的垭口，不需展线或微量展线而又靠近路线总走向和高度的垭口为最理想。但有的垭口虽然在路线总走向的位置上，但从垭口到山脚间的距离较短，高差也较大，需要长距离展线时，反而不如展线条件好，离开路线总走向稍远的垭口。有的垭口虽然相对高差较大，但如垭口两侧山体较大，有较开阔的坡地可用来展线，或可采用短隧道以降低越岭的海拔高度。
（4）道路的修建，势必改变现状地形，容易形成新的低谷或高峰，可以将道路作为大坝，在空旷区域设置公共设施如公园、校园、体育场、各种球场、停车场等。甚至可在道路两侧修建大型贮水池，设置自行的雨水贮流设施，尽量不增加现有排水设施的运行负担，降低对城市排水系统的压力。雨水治理最有效的方法就是调蓄，因此道路两侧修建雨水贮流设施同时兼具存储调蓄能力，旱季来临可以保证下游水体的不断补充。
2. 低冲击开发与道路断面
（1）山区地形特点是短距离内标高变化较大、地势陡峭、地形错综复杂。在这种地形地区的路线弯多坡陡、起伏频繁、土石方和边坡防护工程量大，路基的稳定性和行车安全受到很大的影响。山区道路断面同时有受平面选线的影响较大，因此平面线形设计往往要花费更多的时间、精力及技巧，因为不同的平面线形的设计需要不同的路基断面形式，因而在山区高道路选线设计中，不仅要采用整体式路基形式，而且更多的时候采用分幅式路基形式及错幅式路基形式。 （2）设计中需要投入更多的精力和技巧，同时，应充分把握分幅式路基与路线平、纵面的关系。如在越岭线中迂回翻越山岭的两侧布设分幅式路基时，应注重平、纵、横三个面的综合设计，不应只顾纵坡平缓，而使路线弯曲，平面标准过低，路基断面防护工程数量增大；或者只顾平面直捷、纵坡平缓，而造成高填深挖，工程过大；或者只顾工程经济，过分迁就地形，而使平、纵面过多地采用极限或接近极限的指标。又如在沿河线是沿河谷两岸布线，设计中应处理好河岸选择、路基断面的线位高低和两幅路基跨河地点三者间的关系。分幅式路基形式的特点决定了在同一路段中采用两条不同的平面线形和纵断面线形，虽然在勘察、设计中工作量增加了将近一倍，但相对于整体式路基形式来说，采用分幅式路基形式，可大大减少工程数量，降低工程造价，其优点同样是显而易见的。
3. 低冲击开发与道路竖向
（1）我国道路交通正处于高速发展期，道路规模在不断地扩大，由此带来的一系列问题提已经在各大崎岖路段开始显现出来，这些问题的发展已经由单一的问题发展成综合性问题，由工程性问题发展成为规划问题，由局部问题发展成为全国性的普遍问题。建议各个道路在开展前期规划的同时，应注重道路竖向规划的编制，通过竖向规划的编制，协调城市防洪、排涝、排水等一系列规划，减少专项规划的交叉矛盾，统一交叉矛盾的认识，使得专项真正能够为城市建设服务，为和谐社会服务。
（2）道路的竖向规划涉及城市交通、地面排水、工程土石方、城市景观等诸多因素，在控制性详细规划阶段，道路竖向规划一般只确定道路中线交叉点的高程，但两个道路交叉点之间距离如果较大，那么仅靠两个点的高程并不能反应二者之间道路的起伏关系，特别是对于山区地带，地形变化起伏较大，专业道路设计的引入就显得尤为重要。基于前述低冲击开发理念，道路的竖向规划与地形充分结合是落实低冲击规划理念的重要途径。
4. 低冲击开发与路基防护
（1）在充分尊重现状自认生态的基础上采用“环山控水、布点成园、分片保护”的手法，建构“绿色通道、稳固边坡、强化地质”生态结构。
（2）“环山”：主要是强化坚持和保留大量自然地形基础良好的山体形势，以围绕山体，尊重山体的自然状态为基准原则，为城市和区域保留更加自然的空间氛围，强化自适环系统的自然属性。
（3）“控水”：主要结合道路周边区域河流径流的空间地理特征，按照低冲击开发理念，结合生态环境的保护，农业发展的角度，进行整体水系建构，形成地表水径流的自由空间，实现地上水、地下水相互渗透，保持水环境的整体态势不变，并在此基础上，尽量改善原生态的水体不足之处。
（4）“布点”：是在山体起伏的大量特殊区域，结合自然生态、休闲服务、动物植物保护进行细部点状的建设，以增添纯生态自然氛围中的局部视觉兴奋点以及旅游生活的服务点。
（5）“成园”：一是限制基础良好区域无限开发，减少对绿色廊道地区环境空间肆意侵略；二是在相对贫瘠区域进行综合环境景观的建设与补充，以丰富地区环境空间与自然生态系统的多样性与复杂性，这是低冲抵开发模式在道路绿色自适应系统应用的重要前提。
（6）“分片保护”：主要针对不同功能道路区域和环境空间特征，提出明确的建设、管理、营运目标，将对环境干扰降低到最小程度，力争道路的建设，对现有的恶略环境有所改善。
5. 总结
（1）山区道路的开发，一般采取“预防为主，全面规划，综合防治，因地制宜，加强管理，注重效益”的水土保持方针。预防，其实就是以治理为主。在综合调查的基础上，根据当地经济发展方向，合理调整土地利用结构和产业结构，针对水土流失特点，因地制宜地配置各项水土保持防治措施，提出各项措施的技术要求。
（2）低冲击开发模式不仅能明显降低开发区域的排水量和洪峰流量，还能有效缓解雨水径流污染、改善城市生态环境，是解决我国城市雨洪问题的最佳管理模式和技术措施之一。对于建设可持续发展的生态城市和排水观念具有重大的意义。采取有效的、低冲击的开发模式，以完善山区道路架构体系，同时也展现了山区道路景观与人居环境的特色。
（3）本文结合中国国情、文化背景，迎合建设生态道路、推动低冲击开发模式的大势所趋，提出以低冲击的开发模式来进行道路平、纵、横的设计，对我国山区道路的设计具有一定的参考作用。
参考文献
[1] 交通部公路司《新理念公路设计指南》人民交通出版社.
[2] 交通部公路司《降低造价公路设计指南》人民交通出版社.
[3] 吴华金，张林洪《山区公路选线》人民交通出版社.