介绍： 1编制依据 1）XX市城市轨道交通XX号线BT项目合同（A系列合同） 2）XX地铁XX号线XX站施工设计图纸、设计交底等资料 3）现场调查资料，XX站实施性施工组织设计 4）XX地铁XX号线工程详细勘察阶段XX站岩土工程勘察报告 5）《XX市地下铁道建设管理暂行规定》 6）《XX市深基坑工程管理规定》 7）国家及XX市现行相关法律、法规 8）主要采用的技术标准、规范、规程如下： 《地铁设计规范》（GB50157-2003） 《建筑结构荷载规范》（GB50009-2001）（2006年版） 《建筑工程抗震设防分类标准》（GB50223－2008） 《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001）（2008年版） 《铁路工程抗震设计规范》（GB50111-2006） 《混凝土结构设计规范》（GB50010-2002） 《钢结构设计规范》（GB50017-2003） 《型钢混凝土组合结构技术规程》（JGJ138-2001） 《钢管混凝土结构设计与施工规程》（CECS28:90） 《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》（TB10002.3－ 2005） 《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2002） 《建筑地基处理技术规范》（JGJ79－2002） 《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-99） 《XX地区建筑地基基础设计试行规程》（SJG1-88） 《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》（铁建设[2005]157号） 《地下工程防水技术规范》（GB50108-2001） 《地下防水工程质量验收规范》（GB50208-2002） 《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》（CCJ49－92） 《混凝土外加剂应用技术规范》（GB50119－2003） 《高性能混凝土应用技术规程》（CECS207：2006） 《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）（2003年版） 《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002） 2编制范围 XX地铁XX号线7304-2标XX站，车站总长204.53m，左线起点里程：DK18+219.953、右线起点里程：DK18+223.516，车站终点里程：DK18+424.468；主要施工内容包括基坑开挖、内支撑施工、主体结构施工。 3编制原则 1）严格执行施工过程中涉及的相关规范、规程和标准。 2）遵守、执行合同文件中各条款的具体要求，确保实现业主及XX号线建设指挥部要求的工期、质量、安全、环境保护、文明施工和职工健康等各方面的工程目标。 3）认真、全面理解设计文件的基础上，结合工程情况，应用新技术成果，使施工方案具有技术先进、方案可靠、经济合理的特点。 4）充分研究现场施工环境，妥善处理施工组织与周边接口问题，周密安排交通疏解和管线保护，使施工对周边环境的影响最小化。 5）结合《中国水电XX地铁XX号线BT项目安全生产、文明施工实体标准化管理手册》，以XX市城市文明施工、消防安全、综合治理等有关条例、规定为标准，组织施工生产，使施工生产活动与XX市政府、市民要求有机统一起来。 4工程概况 4.1设计概况 本站主体基坑位于XX路与福强路之间的XX路段，车站主体沿XX路呈东西走向，西接XX村站，东接XX口岸站。 车站主体为地下三层双柱三跨岛式结构，车站站台宽12.4m，车站长204.53，公共区外包宽为21.80m、外包高为21.04m，盾构扩大段外包宽为25.50m、外包高为22.14m，平均覆土厚度约3.6m。 设计基坑标准段宽度约为22.1m，深度约为24.64m。车站采用盖挖逆筑法施工，采用地下连续墙（墙厚1000mm，幅宽6m或4m）和钢筋混凝土支撑（800×1000mm）和钢管支撑（Φ609×16mm）作为围护结构。除个层楼板，设置了两道支撑，第一道支撑采用钢筋混凝土支撑，第二道支撑采用钢筋混凝土支撑加钢支撑。 根据本站站位与周边环境的关系，车站主体与1号XX组采用盖挖逆筑法施工，车站主体范围内每隔约50m设置一个出土孔，共设置四个，另有一个利用东端盾构吊出井兼作出土孔；1号XX组利用风井作为施工期间的出土孔。车站施工期间，车站顶板采用倒边施工的方法进行管线改迁，部分横跨车站的管线采用悬吊保护。 4.2工程地质情况 4.2.1工程地质 本站范围内上覆第四系全新统人工堆积层（Q4ml）、海积层（Q4m）、冲洪积层（Q4al+pl）、花岗岩残积层（Qel），下伏燕山期花岗岩（γ53），主要地层岩性概述如下： （1）第四系全新统人工堆积层（Q4ml） 1素填土：褐黄、褐红等色，稍湿，稍～中密状态，为现状道路路基及垫层，主要由粘性土混少量砂砾组成，偶夹碎块石，有一定压实度，上部0.2m为沥青路面，厚3.5～6.0m，平均厚度5.04，在该场地范围内普遍分布，层底高程-0.78～1.46m。 （2）第四系全新统海积层（Q4m） 该主层揭露到2淤泥质粘土、9中砂2个亚层。 2淤泥质粘土：深灰、灰黑色，饱和，流塑-软塑状，具轻微腥臭味。层厚0.00～1.70m，平均厚度1.13m，在钻孔MGZ2-TFS-1、MGZ2-SFM-5、MGZ2-SFM-6有揭露。层顶高程-0.31～-0.03m，层顶埋深5.00 m。 9中砂：灰黑、深灰色，饱和，松散～稍密状态，级配良好，主要成分为石英，含少量有机质。厚0.00～2.60m，在钻孔MGZ2-SFM-1～MGZ2-SFM-4有揭露。层顶高程-0.78～0.92m，层顶埋深4.30～6.00 m。 （3）第四系上更新统冲洪积层（Q3al+pl） 该主层揭露到⑤2淤泥质粘土、⑤5粉质粘土、⑤10粗砂、⑤11砾砂、⑤12圆砾5个亚层。 2淤泥质粘土：深灰、灰黑色，饱和，软塑状为主，局部流塑，含腐殖质，夹有腐木及植物根系，具异味。层厚0.00～2.10m，平均厚度1.67m，在钻孔MGZ2-SFM-3、MGZ2-SFM-5、MGZ2-SFM-6有揭露。层顶高程-5.64～-4.15m，层顶埋深9.00～10.80m。 5粉质粘土：褐黄、黄白、紫红等杂色，花斑状结构，湿，可塑。层厚0.00～6.50m，平均厚度3.43m，在钻孔MGZ2-THF-6、MGZ2-SFM-1～MGZ2-SFM-6有揭露。层顶高程-9.28～-3.05m，层顶埋深5.70～10.50 m。 10粗砂：灰白色、灰黄色，饱和，稍密～中密状态，主要成分为石英。层厚1.10～6.30m，平均厚度3.13m，在该场地范围内普遍分布。层顶高程-9.28～-3.05m，层顶埋深7.90～14.50 m。 11砾砂：深灰色，饱和，松散，主要成分为石英。仅在钻孔MGZ2-TFS-1有揭露，层厚3.60m，层顶高程-1.73m，层顶埋深6.70 m。 12圆砾：灰白色，饱和，中密状态，级配良好，主要成分为石英。层厚0.00～4.20m，平均厚度2.83m，在钻孔MGZ2-THF-6、MGZ2-SFM-1、MGZ2-SFM-2有揭露。层顶高程-13.20～-10.04m，层顶埋深15.00～18.50 m。 （4）残积层（Qel） 1砾质粘性土：褐红、褐黄、灰白色，湿，硬塑。层厚0.00～8.70m，在钻孔MGZ2-TFS-1、MGZ2-THF-6、MGZ2-SFM-3～MGZ2-SFM-6有揭露。层顶高程-10.11～-14.24m，层顶埋深10.30～19.20m。 （5）燕山期花岗岩（γ53） 褐黄、浅肉红、褐红、灰白等色，粗粒结构，块状构造，主要成份为石英、长石及暗色矿物。本次钻探揭露按风化程度可分为1全风化花岗岩、2强风化花岗岩、3中等风化花岗岩和4微风化花岗岩4个亚层，分述如下： 1全风化花岗岩：岩芯呈土状及土夹砂砾状，厚0.00～3.00m，平均厚度2.11m，在钻MGZ2-TFS-1、MGZ2-SFM-1～MGZ2-SFM-6孔有揭露。层顶高程-18.31～-13.03m，层顶埋深18.00～23.00m。 2强风化花岗岩：岩芯呈坚硬土状、砂状，底部少量碎块状。层厚1.80～4.80m，平均厚度3.16m，在该场地中普遍分布。层顶高程-20.65～-15.78m，层顶埋深21.00～25.50m。 3中等风化花岗岩：岩芯多呈块状，少量短柱状，岩体基本质量等级为Ⅳ级。层厚0.30～6.20m，平均厚度2.16m，在该场地中普遍分布。层顶高程-23.31～-18.70m，层顶埋深23.80～28.00m。 4微风化花岗岩：裂隙稍发育，裂隙呈闭合状，岩芯多呈短柱～长柱状，岩体基本质量等级为Ⅲ级。在该场地中普遍分布。层顶高程-27.03～-19.00m，层顶埋深24.30～32.00m。 地质纵剖面见图4-2-1。 4.2.2工程地质评价 本场地广泛分布有①1素填土为现状道路路基及垫层，主要由粘性土混少量砂砾组成，偶夹碎块石，经过压实处理，顶部为沥青混凝土路面，层厚3.5～6.0m。 软弱土（含②2淤泥质粘土、④2淤泥质粘土、⑤2淤泥质粘土），呈流塑～软塑状态。②2层厚7.00m、④2层厚0.70～1.70m、⑤2层厚1.10～2.10m。 花岗岩残积层均匀性较差，强度不一。花岗岩残积层及全强风化层具有在一定临空面或动水作用下软化、崩解、强度急剧降低的特点，基坑开挖中应及时封底、支护；强风化岩具有软硬不均特点。 花岗岩残积土及全强风化层颗粒成分中，粗颗粒（＞0.5mm）的组分及颗粒小的组分（＜0.005mm）的含量较多，而介于其中的颗粒成分则较少。这种独特的组分特征，为小颗粒从大颗粒的孔隙中涌出提供可能性，因此当动水压力过大时，容易产生坍塌、流土等变形现象。应采取有力的止水措施，避免花岗岩残积土及风化岩在动水作用下软化、崩解、强度降低，甚至产生坍塌、流土等变形现象。 XX站场地内地质状况对围护结构地下连续墙的施工影响较大，并且施工难度较大，为减少成槽塌孔，需要对地连墙内外侧进行搅拌桩加固土体后才能成槽。 4.2.3水文地质及评价 1）水文地质 本场地地下水按赋存条件主要分为松散岩类孔隙水及基岩裂隙水。 孔隙水主要赋存在第四系砂层、残积层中，砂层地下水略具承压性。基岩裂隙水主要赋存在花岗岩强～中等风化层中，略具承压性。地下水位埋深1.80～4.20m，水位高程1.10～3.36m。 地下水的排泄途径主要是蒸发和以径流方式流入河水和海水。补给来源主要为降水渗透或相邻区域渗流补给。 2）水文地质评价 由于地层的渗透性差异，砂层及基岩中的水略具承压性，基岩裂隙发育，孔隙水与裂隙水局部具连通性。 岩石富水性和透水性与节理裂隙发育情况关系紧密，节理裂隙发育的不均匀性导致其富水性和透水性也不均匀。 4.2.4土石可挖性分级 根据《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》（GB 50307－1999）附表B，车站土、石可挖性分级如下： 1）Ⅰ级、松土 包括主要成分为砂的①2素填土（砂）、①3素填土（碎石）、④8细砂、④11砾砂、⑤8细砂、⑤11砾砂，即开挖时，用铁锹挖，脚蹬一下可到底的松散土层，机械能直接铲挖满载。 2）Ⅱ级、普通土 包括主要成分为黏性土的①1素填土、可塑的⑤5粉质黏土、可塑～硬塑状态的⑦1砾质黏性土，即开挖时，部分用镐刨松，再用铁锹挖，以脚连蹬数次才能挖动的，机械需部分刨松方能直接铲挖满载或可直接铲挖，但不能满载。 3）Ⅲ级、硬土 包括风化成土状的坚硬状态的⑧1全风化花岗岩，即开挖时，必须用镐整个刨过，才能用铁锹挖，机械需普遍刨松或部分爆碎方能铲挖满载。 4）Ⅳ级、软石 包括风化成碎块状的⑧2强风化花岗岩、⑬2强风化碎裂岩，即开挖时，必须用镐整个刨过，才能用铁锹挖，机械需普遍刨松或部分爆碎方能铲挖满载。 5）Ⅴ级、次坚石 包括⑧3中等风化花岗岩、⑬3中等风化碎裂岩，用爆破法开挖。 6）Ⅵ级、坚石 包括⑧4微风化花岗岩，用爆破法开挖。 4.3周边建（构）筑情况 本站西侧紧邻地铁四号线XX站（地下两层岛式车站，叠合墙结构，底板坐落在砾质粘性土，地连墙嵌固深度9米，地连墙持力层为强风化花岗岩）；北侧紧邻XX大厦（地上27层，带有一层地下室，带有4层群房，为框肢剪力墙结构，基础为摩擦端承桩，桩端持力层为强风化花岗岩，围护为钢板桩加搅拌桩）和皇褔裕苑（地上8层，带有1～2层地下室，为框架结构，基础为预应力管桩，桩端持力层为强风化花岗岩，围护结构为搅拌桩加锚杆或锚索）；南侧紧邻褔民佳园（地上32层，带有3层地下室，为框支剪力墙结构，中心筒部分基础为人工挖孔桩，桩端持力层为强风化花岗岩，裙房基础为筏板基础，筏板持力层为砾质粘性土，围护结构为Φ1200@2000人工挖孔桩+1 ～2道预应力锚索+止水帷幕）和XX居（地上16层复式楼，带有1～2层地下室，为框支剪力墙结构，基础为预应力管桩，桩端持力层为强风化花岗岩，围护为双排搅拌桩+3道锚杆）。 基坑距离XX大厦基础承台最近距离为1.49m，距离XX大厦地下室外墙为2.09m，侵入建筑物红线宽2.90m；基坑与XX佳园围护结构零距离，距离地下室外墙2.84m；基坑距离XX居地下室外墙2.87m，距离XX居建筑红线0.81m；基坑距离XX苑地下室外墙1.70m，侵入建筑物红线宽7.20m；基坑距离四号线XX站围护结构3.01m。 4.4地下管线情况 站址所在道路两侧存在密集的电力、电信、雨水、污水、燃气、路灯、给水等地下管线管道，地下管线管道走向与道路平行，局部斜交，具体如下： 雨水箱涵2000 X2000（埋深2.82m）、雨水管Φ1800（埋深2.7m），混凝土结构，在车站顶部沿着车站方向敷设，控制车站顶板覆土，车站顶板分南北侧到边施工，北侧顶板下降900mm。 10KV电力沟，1000X1200、900X1000，埋深0.88m，在车站南侧沿着主体侧墙边敷设，进行临时改迁。XX路与龙秋一街交汇处有7处管线在车站施工时进行悬吊保护。 本站站址范围内地下管线对车站主体施工影响较大。 5施工部署 5.1施工总体部署 XX站主体基坑施工主要内容有：基坑降水施工、基坑土石方开挖、主体结构施工及施工监控量测。 主体围护结构和临时立柱施工完成，形成封闭基坑后，同时进行基坑降水、冠梁及第一道混凝土支撑施工。主体基坑开挖及结构施工分两个阶段：第一阶段顶板以上土方开挖及顶板结构施工；第二阶段顶板以下土方开挖及结构施工。 本站主体基坑因受到纵向穿过基坑范围的2m×2m的雨水箱涵影响，第一阶段顶板分为南北侧施工，先开挖北侧顶板以上土石方，施工北侧顶板；然后将雨水箱涵及给排水管道迁改至北侧已完成的顶板上；再开挖南侧顶板以上土方及南侧顶板施工；南侧顶板施工完成后回填覆土、破除第一道混凝土支撑、恢复路面；第二阶段盖挖施工顶板以下土石方及结构，施工顺序竖向自上而下，逐层开挖，随挖一层，随做一层结构，直至基坑开挖至底板；纵向由车站东西两端向中部分段施工。 基坑施工期间土方运输车辆由XX路进出施工现场。 5.2主体基坑施工进度计划 主体基坑施工前20天进行基坑降水，降水后基坑内水位控制在开挖面以下5m，基坑最后一层开挖时，地下水位控制在基底面以下1m。 主体基坑施工工期安排如下： 1）北侧顶板以上土方开挖及北侧顶板施工：2013年11月21日～2014年1月27日； 2）雨水箱涵及管线迁改：2014年1月28日～2014年3月7日； 3）北侧顶板覆土回填：2013年3月8日～2013年3月21日； 4）剩余地下连续墙（4幅）施工；2013年3月22日～2013年4月21日； 5）南侧顶板以上土方开挖及南侧顶板施工：2014年4月22日～2014年6月30日； 4）南侧顶板覆土回填：2014年7月1日～2014年7月16日； 5）顶板以下土方开挖及结构施工：2014年7月17日～2015年1月9日。 5.3主体基坑施工重点、难点控制 5.3.1主体基坑施工重点 1）本站西侧紧邻地铁四号线XX站，基坑西端距离四号线XX站围护结构3.01m；北侧紧邻XX大厦和XX苑，基坑距离XX大厦基础承台最近距离为4.14m，距离XX大厦地下室外轮廓4.66m；基坑距离XX苑地下室外轮廓6.94m；南侧紧邻褔民佳园和XX居，基坑与XX佳园地下室外轮廓线2.84m；基坑距离XX居地下室外轮廓线2.87m。本站基坑降水开挖施工过程中确保周边建筑物安全是车站主体基坑施工的重点。 2）车站围护结构和中间桩、柱、梁、板在主体结构完成之前是重要的承载构件，关系到整个基坑施工的安全，因此必须严格控制施工精度，尽量减小施工误差，所以主体基坑施工过程中，围护结构、中间立柱及结构各构件施工精度控制是重点。 3）主体盖挖自上而下施工过程中，地层产生的不均匀沉降对围护结构和主体结构的不利影响比顺作法要大，开挖过程中必须严格控制地层失水、管涌和围护结构渗漏水及侧向位移；每层结构开挖到设计高程后，要尽快施工纵横梁和层板；因此严格控制地层沉降，防止上部结构拉裂是本站主体基坑施工的重点。 4）主体结构自上而下施作，施工缝比较多，同时由于混凝土硬化过工程中的收缩与下沉的影响，可能出现裂缝，对结构的强度、刚度、承载能力、防水性、耐久性均产生不利影响；多数交汇于同一节点的构件非同步施工，其连接精度控制难度较大；层板一般采用土模施工，混凝土的质量控制难度较大，因此结构墙、梁、板、柱节点的连接精度和施工质量是施工控制的重点。 5.3.2主体基坑施工难点 1）本站主体基坑范围内存在多处管线需要悬吊保护、顶板受雨水箱涵影响需进行倒边施工，地下连续墙、中间桩（柱）施工受非BT管线切改影响很大，须穿插倒边施工，施工组织是难点。 2）本站主体基坑内设置两排中间临时立柱，它是盖挖逆作法车站的主要竖向支撑体系，是基坑盖挖施工期间，结构层板、纵横梁自重的承载结构，因此，如何确保中间临时立柱桩垂直度，做到立柱精确定位是本站施工的技术难点之一。 3）XX站XX苑处围护结构侵入其建筑红线范围，施工用地协调不下，根据《XX地铁集团技术委员会（第十三次）会议纪要》，主体围护结构方案已由复合墙结构调整为叠合墙结构，车站主体结构顶板、各层板、底板主筋与预埋在地连墙内的钢筋接驳器连接，而因地下连续墙施工过程中，作业人员操作的熟练程度、连续墙墙底地层条件、连续墙成槽质量、钢筋笼下放安装定位控制等众多因素，可能引起预留在地连墙上的接驳器的位置并不是很精准，从而导致主体结构施工时因地连墙上的接驳器位置不准确，引起各层板与地连墙的连接存在难度，使得结构板的水平度较差，因此，如何有效的控制地连墙内接驳预埋精准度，保证后续主体结构施工时，各层板的钢筋能有效的与地连墙内预埋接驳器连接完好，是本站主体围护结构施工的难点，也是主体结构施工的难点。 4）主体结构施工时，地连墙混凝土已经完成变形，叠合墙结构中由于地连墙的刚度远大于内衬墙，地连墙对新浇筑的内衬墙的收缩变形（温度、化学碳化、徐变等变形）具有强大的约束力，由于施工过程中各种工况的变化，板与墙之间存在张拉、压缩、转动等多种受力形态转化，从而引起板墙节点开裂，导致渗漏水腐蚀钢筋，降低结构耐久性。因此，如何控制好结构混凝土浇筑质量，减少结构混凝土裂缝，是主体结构施工的难点。 5）叠合墙结构施工工艺复杂，质量难以保证，耐久性差，结构裂缝较多，渗漏严重，结构防水主要依靠围护结构和内衬墙结构自防水，因此结构防水施工也是本站主体结构施工的难点。 5.4主体基坑施工平面布置 5.4.1施工总平面布置原则 根据XX站主体结构施工围挡范围及现场条件，对主体基坑开挖及结构施工阶段场地布置作出如下原则： 1）施工总布置遵循节约用地、因地制宜、合理布置的原则，减少对施工区周围建筑和居民的干扰； 2）有利与施工生产，本站施工场地狭窄，总体布置优先考虑生产临时设施； 3）统筹兼顾，经济合理，避免临时设施的重复建设； 4）功能分区、减少干扰：将生产、办公及生活分区设置，满足施工安全和环保的要求； 5）满足要求、兼顾美观：在满足施工安全、消防、卫生及招标文件要求的前提下，本工程的临时设施力求标准化； 6）围蔽施工、方便出行：围绕工程区域按《中国水电XX地铁XX号线BT项目安全生产、文明施工实体标准化管理手册》要求设置人行道、围挡和大门，施工区域内布置临时道路，并与市政道路平顺衔接； 7）设施齐全：施工区域内合理布置通讯、供电、供水、沉淀池、垃圾桶、防火等临时公用设施； 8）采用噪声低、高效、环保的施工机械，采取相应措施对噪声、废气、废水、泥浆、弃土进行控制和管理，遵守夜间施工管理规定，减少对施工区周围居民的干扰。 5.4.2施工总平面布置 本站主体基坑开挖及结构施工场地布置分两个阶段：第一阶段为顶板以上土方开挖及顶板结构施工场地布置；第二阶段为顶板以下盖挖土方及顶板以下梁、板、墙等结构施工场地布置。施工场地布置平面图见图5-4-1、图5-4-2、图5-4-3。 5.4.2.1施工场内道路 主体基坑第一阶段施工时，北侧围护结构外仅有3.9m宽的场地，且XX苑前临时占地协调不下，XX苑前围挡紧贴车站主体围护结构，北侧无条件设置场内施工道路；南侧围护结构外仅有4.57m～5.95m宽距离，市政电力迁改明沟及施工临时供电、供水线路已占用1.2m宽，南侧现在仅有3.37m～4.75m宽的场地，因XX居及XX佳园地下室在此范围，南侧也不具备设置场内道路的条件。施工场内道路设置在XX大厦西侧，道路宽6m，采用C20混凝土硬化，厚20cm，硬化前铺设单层钢筋，钢筋型号φ12，间距300×300mm。顶板以上土方开挖期间，渣土外运车辆由XX大厦西侧场内道路运输，并与XX路平顺衔接。 第二阶段主体顶板以下盖挖逆作法施工时，顶板以上除出土孔口、盾构井口及集土池位置暂不回填，其余部位顶板以上土方已回填，场内道路设置在车站顶板上方出土孔北侧，与第一阶段XX大厦西侧场内道路平顺衔接，道路宽6m，采用C20混凝土硬化，厚20cm，硬化前铺设单层钢筋，钢筋型号φ12，间距300×300mm。此阶段土方运输车辆及其他运输车辆可从东侧大门和西北侧大门进出施工现场。 5.4.2.2临时设施布置 1）施工现场场地硬化 主体顶板以上土方开挖及结构施工时，施工现场主要硬化的区域为车站西端及XX大厦西侧位置，除了施工道路采用C20钢筋混凝土硬化外，其余部位采用C15素混凝土硬化；顶板施工完成，待覆土回填完毕后，施工城区内同样做场地硬化，硬化厚度15cm，硬化场地时朝排水沟所在位置做0.3%的坡度，以便场内雨水能自流至排水沟内。 2）临时弃土场 根据现场条件及开挖功效，合理规划施工场地内临时弃土场，在开挖期间确保现场弃土场可容纳的弃土方量能够满足施工进度要求。主体顶板以上土方开挖及顶板施工过程中，现场临时弃土场设置在车站西端，弃土场面积为560㎡，弃土高度按2m堆高计算，考虑90%利用率，则弃土场可容纳1008m3土方，满足施工需求。 顶板以下盖挖法施工时，场内临时弃土场在各个出土孔口分别设置一个集土池，集土池采用C20钢筋混凝土浇筑，顶板施工时预留集土池边墙钢筋，集土池边墙厚30cm，每个集土池尺寸36m×6m×4.5m（长×宽×高），可容纳972m3，每个出土孔每天按照300m3的出土量，可容纳三天的开挖土方量，完全满足施工需求。车站共有4个出土孔，每个出土孔东侧均设置一个集土池，即盖挖阶段共有4个集土池，可临时存放因白天开挖无法外运的渣土。 临时弃土场及盖挖阶段集土池的布置见图5-4-3. 3）排水系统 车站基坑开挖及结构施工期间为了及时有效的排走降水井内抽出的地下水及现场内雨水，防止雨水倒灌入基坑内，在围护结构外侧导墙边，沿导墙设置一条排水沟，排水沟净空尺寸为0.3m×0.4m（宽×深），排水沟底设0.3%的坡率，坡向超沉淀池方向，基坑降水井内抽出的地下水或雨水均由排水沟汇集至沉淀池，经过沉淀后排放至市政排水管网。排水沟及沉淀池每天要安排专人维护和清理淤泥，确保施工现场降排水通畅。 4）临时供电线路布置 本站主体基坑开挖及结构施工阶段，施工临时用电由2台630KVA箱式变压器作为供电电源，变压器安装在XX大厦西侧，供电线路沿南北围挡布置。 主体盖挖施工过程中基坑内供电线路从顶板预留的风管、水管孔洞口穿过，至开挖作业面。所有施工用电采用三相五线制供电系统，基坑四周设置好照明。结构施工时，每层结构在出土孔处设一配电箱作为施工照明用电。 5）临时供水管路布置 施工用水管路沿南侧围挡布置，采用DN100主管路，主管每隔50m，安装一个接水阀，并在接水阀端安装水表，接DN50mm的水管为支管路，并在每个出土孔设置一阀门供生产用水，各个作业面的施工用水，由DN50mm支管接至作业面用水。 6）临时供风及通风设施布置 施工供风配置5台供风量为3.6m3的空压机；盖挖施工期间共布置三台小型通风机，分别设置在小里程端出土孔口、车站中间3#出土孔口及大里程段左线盾构井口位置，分别为开挖及结构混凝土施工期间各工作面供风。 5.5施工组织机构 为保证优质、安全、快速、经济完成本标段合同工程，按照“管理干部职责分明、权限到位，工人一专多能，特殊工种持证上岗”原则，组建精干高效的“XX市轨道交通三期XX号线工程7304-2标段项目经理部”，接受公司委托履行合同，全面负责本项目工程的实施。 根据工程规模和技术特点，项目经理部配项目经理1名、项目技术负责人1名、项目副经理2名、项目总经济师1名，项目安全总监1名，同时设专家顾问组。下设6个部门：工程管理部（施工组、技术组、测量组、试验组）、安全质量部、设备物资部、财务部、计划合同部、综合管理部（党群办、对外协调办、综合部）。下设2个工点，每个工点配工点施工组组长，现场技术主管各1名，按每个工点工程情况配置专业施工作业队。施工现场管理组织机构见图5-5-1所示。 为确保车站主体圆满完成施工任务，项目部专门成立车站主体施工领导小组： 组长： 副组长： 组员 5.6施工劳动力组织 根据本站基坑降水、开挖及结构施工总体工程进度安排，主体施工人员在围护结构施工完成之日起全部投入现场施工，在无特殊条件下，24小时连续施工。施工人员分两班作业，以保证工程进度按计划完成，具体人员安排见表5-6-1～4. 表5-6-1 车站主体基坑降水施工人员安排表 表5-6-2 车站主体基坑开挖及支撑施工人员安排表 表5-6-3 车站主体结构施工人员安排表 表5-6-4 车站主体结构防水施工人员安排 5.7机械设备配置 根据施工总体部署，分阶段配置主体基坑开挖及结构施工阶段的施工机械设备。 车站顶板以上土方开挖及顶板施工时的设备配合情况见表5-7-1 表5-7-1 主体顶板以上土方开挖及结构施工机械设备配置表 5.8试验、测量、监测设备配置 试验、测量、监测设备见表5-8-1～表5-8-3。 表5-8-1 试验工具配置表 表5-8-2 监测仪器配置表 表5-8-3 施工测量仪器配置表 5.9材料计划 本站主体基坑开挖及结构施工期间，主要材料供应计划见表5-9-1 表5-9-1 主要材料供应计划表 5.10施工准备 5.10.1图纸和现场准备 现阶段收到的图纸只有XX站主体围护结构施工图设计，主体结构施工图尚未下发，计划9月20日前能收到正式图纸，才便于本方案的正式实施。接到施工图纸后，立即组织工程技术人员认真阅读和熟悉设计内容，逐一核对施工图纸，并进行图纸最终会审，彻底弄清设计意图，将对施工图纸有疑问的地方主动与设计单位联系和沟通，以求得明确的答复。并认真核算施工图纸工程量，与初步设计图纸工程量进行对比，做好与初步设计概算的量差对比分析。并根据正式施工图完善该方案。 根据场地、交通条件及工程有关要求，主要施工场地布置在基坑的两侧及业主提供的施工用地范围内（即围挡范围内）。 5.10.2现场场地勘察 1、地下管线物探 顶板覆土开挖前，组织队伍和人员对本站主体结构范围内的地下管线进行详细的探测工作，并形成专业物探成果报告，为后续施工提供技术指导。 2、地下管线坑探 1）坑探的目的 了解设计图示管线具体的实际分布位置，进一步调查施工范围内地下管线机建（构）筑物的分布情况,避免在施工过程中发生事故。 2）坑探的范围 在主体围护结构施工期间未探明的主体围护结构范围内的管线走向。 3）开挖探沟的具体要求 （1）开挖时必须小心，严禁使用机械挖坑，用铁锨轻轻挖掘，不得用镐。发现土质发生变化时应改用木钎将覆盖物清除干净，以保证不损坏地下管线。 （2）坑探施工时，管线埋深小于2米的，若坑壁自稳能力强且无地下水时，做放坡开挖，放坡坡度为1:0.5，可不做临时支护，若局部坑壁无自稳能力则进行局部支护。当埋深大于2米时且地下水较小时，需做临时支护。当埋深大于2m且地下水较大时，需做刚性结构临时支护且用抽水机不间断抽水，确保无水坑探。具体做法是，用2~3m长，5cm厚的木板做档，用靠带连接、固定。在中间采用5cm*5cm方木做反力支撑。纵向、横向间距设0.8~1m为一道。 （3）在开挖过程中，发现地下管线要及时报告现场工程师（必要时报业主及监理），
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