【摘要】：地铁车站工程施工中围护结构是重要的一个环节。本文以天津地铁洪湖里车站为例对灌注桩加搅拌桩内撑式支护结构型式的设计计算、土方开挖、支撑架设、体系转换、信息化监测等进行了研究与应用介绍。
【关键词】：深基坑、支护体系、时空效应、体系转换、信息化监测。
前言
随着经济水平和城市建设的迅速发展地下工程愈来愈多，开发和利用地下空间的要求日显重要。地下铁道、地下车库、地下商场、地下仓库、地下人防工程高层建筑的多层地下室等构筑物日益增多。
近年来，国内兴建了许多大型地下设施，如北京、上海的地铁、地下停车场、地下变电站和污水处理工程等，伴随着深基坑工程规模和深度的不断加大，开挖深度在10m以下的基坑已不少见，地铁车站的开挖深度最大已接近20m。大量深基坑工程的出现，促进了设计计算理论的提高和施工工艺的发展，通过大量的工程实践和科学研究，逐步形成了基坑工程学这一新兴学科。在土木工程领域中，目前基坑工程学是发展最迅速的学科之一，也是工程实践要求最迫切的学科之一。基坑工程正确、科学的设计和施工，配合切实有效的信息监测手段，能带来巨大的经济效益和社会效益，对加快施工进度、保护环境发挥了重要作用，否则将会招致严重的后果，大量工程实践已经证明了这一点。
基坑开挖的施工工艺一般有两种：无支护开挖（放坡开挖）和有支护开挖。在城市中心地带，建筑物稠密地区，往往不具备放坡开挖的条件，只能在支护结构保护下进行垂直开挖。对支护结构的要求，一方面是创造条件便于基坑土方的开挖，但在建（构）筑物及地下管线密集地区更重要的是保护周围环境，因此对支护结构应进行精心的设计和施工，并辅以必要的监测手段，以确保基坑安全。
基坑土方开挖是基坑工程的一个重要内容。基坑土方如何组织开挖，不但影响工期、造价，而且还影响支护结构的安全和变形，并危及周围环境。为此对较大的基坑工程必须编制详细的施工方案，运用时空效应理论，确定挖土机械、挖土工况、挖土顺序、支撑架设方法等。在软土地区和地下水丰富的地区，土方开挖还常常辅以基坑降水，以确保基坑安全和便于施工，保护环境。
在施工过程中跟踪施工活动，对周围土体位移和附近建筑物、地下管线等保护对象的变形及受力情况进行量测，所取得的数据与预测值和计算值相比较，能可靠地反映工程施工所造成的影响，能较准确地以量的形式反映这种影响程度。在地下工程中，由于地质条件、荷载条件、施工方法和外界其它因素的复杂影响，很难单纯从理论上预测工程中可能遇到的所有问题，而且理论预测值还不能全面、准确地反映工程的各种变化。所以，在理论分析指导下有计划地进行现场工程信息检测十分必要。
1 工程概况
天津地铁洪湖里车站是天津市地铁一号线工程组成部分之一，是既有地铁线路天津西站站点向北延伸新建的车站，车站主体结构全长175.3m，单层段长66.0m，宽19.9m，双层段长109.3m，最宽处30.3m,车站设南北两个通风道，4个出入口。
车站所通过地区为滨海平原，地形平坦，房屋密集，建筑物多为平房，周围地下管线较多。本段地层主要为第四系全新统人工填土（Qh）、上部陆相层（Q3h）、第一海相层（Q2h）、中上部陆相层（Q1h）及更新统海陆交互相堆积层（Qp）。本工程地下水类型为第四系孔隙潜水，主要赋存于粘性土及砂类土中。地下水埋深0.9—2.6m（高程1.1—2.8m），水位变幅1.0—2.0m。
车站基坑长177.3m，深12.5m，断面复杂，最宽处达30.7m，属大跨度、变截面、长条型深基坑（如图1所示）。
图1 基坑平面图
2 基坑支护体系
2.1支护方案
洪湖里站采用明挖顺作法施工，钻孔灌注桩加水泥搅拌桩复合型围护结构，钻孔灌注桩为主要受力结构，灌注桩直径0.8m，间距1.0m，采用C20钢筋砼。φ500@ 350水泥土搅拌桩主要用于止水、抗渗。支撑体系：横撑采用Φ624×12钢管，水平间距3.0m，竖向按基坑深度设3道；压顶梁为宽0.9m，高1.2m的C20钢筋砼梁；腰梁为三拼 I 36组合截面工字钢。支撑立柱为Φ400×8钢管，立柱基础为Φ800灌注桩；连系梁为I 36工字钢。
原方案支护型式如图2所示，其支撑按国内类似基坑工程的通常做法将层距控制在4.5m左右，即第二层支撑处于双层段中层板（单层段顶板）之下，在施工侧墙期间，需将第二层支撑下落，这就在侧墙上增加了一道水平施工缝，增加了一步倒撑工序；跨度超过30m的支撑，为了提高其承载力，通常设置双排支撑立柱，跨度在20m左右的支撑，设置单排支撑立柱，将支撑自由长度控制在10m左右，但这造成了槽内立柱林立，严重制约了土方开挖及支撑架设速度，与深基坑工程“快开挖、快支护”的原则相矛盾。
工程实施中，我们采取可行的技术措施，采用支撑布置型式如图3所示。通过合理调整三层支撑标高，尤其将第二层支撑调至中层板（顶板）之上，避免了支撑倒换，实现了侧墙、中层板（顶板）同时浇注，无障碍施工，减少了一道水平施工缝，提高了结构的整体性和自防水能力。施工过程中进行支撑体系转换，撤除支撑立柱，实现底板防水层和底板砼连续施工，减少渗漏隐患，提高了工程质量。工程中在确保安全的前提下将双排支撑立柱改为单排，扩大了基坑工作空间，减少了障碍，便于土方取运，也利于改善外包防水层的防水效果，提高结构底板的连续性与整体性。
基坑采用内井点降水。
2.2 围护结构计算
据《洪湖里站工程地质勘察报告》，地质资料如下表：
地层名称
承载力标准值KPa 渗透系数m/d 标贯N
Q3h 7.5 18.8 28.5 100 0.21 5.7
Q2h 13.3 19 23 90 0.22 7.7
Q1h 7.11 19.9 25.5 140 0.32 11.4
Qp 13.3 20.1 37.5 200 0.32 14
地质资料断面简图如图4示：
图4 地质断面图
2.2.1 支护结构内力计算
根据力学分析及土压力的形成过程，围护结构在基坑土方挖至－5.9m，第三层支撑尚未架设和挖土至－8.6m，封底砼尚未浇筑形成强度两个工况内处于最危险状态。
故需要对以上两种状态进行计算。土压力用郎肯公式计算，偏安全起见，采用水土分算法。
2.2.1.1 挖土至－5.9m，安装第三层支撑前，如图5、图6所示：
计算得：RB=265.4（KN/m）
单撑轴力：NB=3RB=796.2（KN）=79.6（t）
Mmax=645.3(KN•m)
最大弯距发生在－4.3m标高处。
第二层支撑达到最大轴力。
2.2.1.2成槽验算
基坑已挖至设计槽底标高，但封底砼尚未浇筑形成强度，如图7、图8所示：
计算得：RC=469.0(KN/m)；
单撑轴力：NC=3RC=1407(KN)=140.7(t)
Mmax=296.4(KN•m)
最大弯距发生在－8.8m标高出。
第三层支撑达到最大轴力。
内力统计：
Mmax(KN•m) NBmax(t) NCmax(t) Qmax(t)
645.3 79.6 140.7 140.7
2.2.2抗倾覆稳定性
根据抗倾覆稳定性验算，灌注桩需要入土深度为8.0m，桩实际入土深度为8.8m ，故满足要求。
2.2.3基坑底部抗隆起稳定性分析
基坑的抗隆起稳定性分析具有保证基坑稳定和控制基坑变形的重要意义，以保证不发生基底隆起破坏或过大的基底隆起变形，故需对其进行验算。
在以往许多验算抗隆起安全系数的公式中，很少同时考虑C、 ，显然对于一般粘性土，在土体抗剪强度中应包括C、 的因素，因此参照Ptandtl和Terzaghi的地基承载力公式，并将桩底面的平面作为求极限承载力的基准面，工程中我们采用了同时考虑C、 的抗隆起计算法。如图9所示。
式中 1为坑外地表至支护墙底各土层天然重度加权平均值(kN/m3)；
2为坑内开挖面以下至支护墙底各土层天然重度加权平均值(kN/m3)；
c为支护墙底处的地基土粘聚力(kN/m2)；
q为坑外地面荷载；
H为基坑开挖深度(m)；
D为墙体入土深度(m)；
Nq，Nc为地基承载力系数；
为支护墙底处土的内摩擦角（度）
KS为支护墙底地基承载力安全系数。取Ks=1.2
计算得：KS=2.18>1.2 故满足要求。
2.2.4灌注桩配筋计算
基坑围护结构承力构件为Φ800砼灌注桩，砼强度等级C20，配筋形式如图10所示：
承载力按下列公式计算：
得弯矩承载力标准值为M=800(KN•m)>Mmax=645.3(KN•m)，故：满足要求。
2.3 钢管支撑计算
洪湖里车站工程基坑跨度达30.7m，为了减少支撑长细比，提高承载力，在基坑中间设支撑立柱，为了便于土方取运，改善外包防水层的防水效果，提高结构底板的整体性与连续性，将两排支撑立柱改为一排。
计算时，取支撑的最不利受力状态即双向偏心压弯状态进行验算，公式如下：
经验算，在最大轴力标准值 即设计值Nc=168.8(t)时，Φ624×12钢管支撑自由长度允许值为L≤25.0(m)。
支撑安装架设时，采取预起拱、预设反向偏心距等措施，以减少支撑自重对其承载力的影响。
3 时空效应理论在基坑土方开挖及支撑架设中的应用
从国内有流变性的软土地区，特别是近十年来关于深基坑的施工和试验研究中，人们认识到基坑开挖施工过程中的每个分步开挖的空间几何尺寸和围护结构开挖部分的无支撑暴露时间，对基坑围护桩体和周边地层位移有明显的相关性，这反映了基坑开挖中的时空效应的规律性。利用时空效应科学地制定开挖和支护的施工方案，能可靠合理地利用土体自身在开挖过程中控制位移的潜力而达到控制槽周地层位移、保护环境的目的，从而改变目前基坑中为控制槽周地层位移而采用昂贵的地基加固的做法。这是安全经济地解决开挖过程中稳定和变形问题的一条有发展前途的新技术途径。
洪湖里车站基坑开挖以机械挖土为主，辅以人工清槽，遵循“短开挖、快支护、严治水、勤量测、分层分段、撑挖结合”的原则。先取3.6m表层土（至±0.0m标高处），修好运土车下槽坡道，再挖±0.0m——－5.9m标高范围内的土，再由另一台反铲挖掘机倒挖第三层土，挖土过程中支撑架设必须及时跟上，基坑无支撑暴露时间控制在12h之内，抢在土压力形成之前完成支撑的安装工作。
基坑开挖每25m为一段，成槽后在12h内浇筑封底砼，以确保基坑安全。
窄槽段采用“中心岛”式开挖方法，在挖除基坑中心岛的同时，组织人力安装两边的腰梁，这两步工序要同时、平行进行，取完中心岛部位土体后，及时架设钢支撑并施加80%设计值预应力，以控制基坑变形。如图11、图12所示。
宽槽段采用“两侧岛式”配合“中心盆式”开挖，在挖除两个“侧岛”土体的同时，组织人力安装两边的腰梁，这两步工序要同时、平行进行，取完两“侧岛”土体后，及时架设钢支撑并施加80%设计值预应力，以控制基坑变形。如图13、图14所示。
实践证明，运用以上开挖方法能够有效地控制围护桩体变形及周边土体滑移，对减少基坑无支撑暴露时间，合理组织挖土与支撑架设两道工序的穿插与配合，确保基坑安全，保护周围环境是有显著效果的。
4 支撑体系转换
基坑支撑体系转换流程如下：
支撑体系转换过程要严格按照技术要求进行，加强基坑监测，保证基坑安全。实践证明，上述体系转换方法能够避免支撑倒换，减少对基坑的扰动，为紧后工序创造了工作面和工作空间，提高了工程质量，是一种安全、合理、高效、经济的转换方法。
5 施工信息化监测
地铁洪湖里车站地处天津市中心地带，基坑深达12.5m，由于主体结构的影响，三层支撑标高的调整幅度比较大，故施工过程中进行信息化监测是确保基坑安全的重要环节。
支护结构与周围环境的监测主要分为应力监测与变形监测。变形监测仪器主要采用经纬仪、水准仪和测斜仪等，应力监测仪器主要采用应变计、钢筋计、压力传感器和孔隙水压力计等。
从深基坑施工安全性考虑：灌注桩、钢支撑是深基坑施工主要的受力构件，其受力的大小是否符合理论计算是进行监测的重要目的之一，根据前述围护结构受力特点分析选择－8.8m标高处、－4.3m标高处位置作为应力监测点。由于钢支撑主要承受压力，我们在钢支撑的端部设应力监测点。
深基坑施工中必将引起基坑周围及坑底土体的变化，其变形量的大小直接影响到周围建筑物（构筑物）的结构安全，因此施工过程中在基坑周围及坑底设立数个变形量监控点。
工程中的监测项目及结构断面测点布置图如图15所示：
监测项目一览表
在这里，我们选取DK1+612.00、DK1+659.00、DK1+684.00断面测点对监测数据进行分析，可得出如下规律：
⑴．实测值较理论计算值偏小，原因有：计算方法尚需进一步完善；计算取值及边界条件皆偏安全；监测方法及手段尚需改进；监测数据的游离性；施工时支撑架设的及时性有差异；挖土工况与计算模型之间存在差异；现场堆载、车辆行驶、地下水、雨季及其它不确定因素的影响。
⑵．在浇筑封底砼后，随着基坑两侧土体的重新固结稳定，灌注桩内力、支撑内力变化趋于平稳且略有下降。
⑶．支撑轴力在支撑安装后72小时左右达到最大值，此后开始略有下降。
⑷．拆除第三层支撑后，灌注桩内力及第二层撑轴力增加幅度不大，约为10%左右。
⑸．地表沉陷达到稳定状态历时较长，约为半个月左右，但直到回填土完成后，沉陷依然略有发展。
⑹．地表沉陷量最大点距基坑边缘距离近似等于基坑深度。
⑺．在水泥搅拌桩截水帷幕止水效果理想的情况下，地下水位变化、基坑回弹容易控制在允许范围之内。
⑻．在止水帷幕渗漏水量较大处，或只有八字角撑处灌注桩位移量及地面沉陷量可成倍增加。
6 结论
⑴．城市地铁车站及类似的大跨度、深基坑中应用灌注桩加搅拌桩内撑式支护体系是切实可行的支护方案。
⑵．在确保基坑及周边环境安全的前提下，将支撑标高适当调整，可实现中层板（顶板）及侧墙无障碍施工，减少“倒撑“次数，减少对基坑的扰动，方便施工，但必须经过严密的理论计算，制定高效、合理的取土方案，加强信息化监测。
⑶．宽度为30m左右的大跨度基坑，在场地土较好并确保安全的前题下，可将双排支撑立柱改为单排，以扩大基坑净空，减少障碍，便于土方取运，也利于改善外包防水层的防水效果，提高结构底板的连续性与整体性。
⑷．施工中可采取切实可行的技术措施，实现支撑体系转换，以提高工程质量。
⑸．应用时空效应理论指导土方挖运与支撑安装，能够有效地减少基坑变形及周边地表沉陷。
⑹．信息化监测在深基坑施工中是必不可少的保障措施。