摘要：本文作者结合某公路滑坡实例，主要就该工程的滑坡性质及形成及变形原因进行了分析，通过该公路的滑坡机理采取有效的治理措施，使其至施工后达到理想的效果，为今后类似工程提供参考。
关键词:公路；滑坡；成因；治理措施
0 引言
边坡是自然或人工形成的斜坡，是人类工程活动中最基本的地质环境之一，也是工程建设中最常见的工程形式。随着我国公路建设的快速发展，经常要开挖大量边坡，边坡的开挖破坏了原有的植被覆盖层，导致边坡的不稳定，出现大量的次生裸地以及严重的水土流失现象，加剧了生态系统的退化。如何对边坡进行综合处治正受到工程技术人员的重视。边坡综合防护设计是公路设计的重要内容之一，需根据自然边坡的稳定状况、地质条件(地层岩性、地质构造、坡体结构、岩体结构、水文地质条件、风化程度等)和人为改造的程度(开挖深度、坡形、坡率等)、材料来源及边坡的稳定性等情况进行综合考虑，因地制宜地选择实用、合理、经济、美观的防护措施，同时要达到与周围环境相协调，保持生态环境相对平衡，美化公路的目的。
1 工程概况
某公路K37+250～K37+550 段通过地段为潜在滑坡， 路基以半填半挖的形式通过，路线中线的最大挖深为16m，右侧最大边坡高近30m。路线设计按普通边坡进行坡面防护，边坡开挖后，适逢当地雨季，遇强降雨引起边坡失稳，诱发潜在滑坡滑动变形。下滑体宽140m，长80m，上窄下宽，滑体下滑后在后缘形成高8m 的后壁，前缘向外推移挤出近20m，将路基掩埋。滑坡体具两层滑带，浅层滑带最大埋深18m，深层滑带最大埋深24m，浅层滑坡体已复活变形，深层处于稳定状态。
2 工程地质条件
2.1 地形地貌
工程处于一山脉南坡缓坡带，与主峰高差达千余米，受高山小气候影响，大气降水相对较多。公路从一小山包前部通过，属中低山侵蚀地貌，海拔近2000m，坡面总体走向NW30°，地表自然坡度为25°～35°，坡面上植被较发育，主要为灌木及杂草。
2.2 地层岩性
滑坡区出露的地层主要为上第三系砂砾岩夹泥岩、砂岩，成岩程度较差，呈半胶结状，岩体风化强烈，砾岩风化呈砾石土状。岩层走向与路线斜交，并内倾向山内，岩层中结构面发育。边坡开挖后，岩体卸载裂隙发育，岩体破碎。表层为第四系残坡积砂质粘土，厚度0.5～1.0m。
2.3 地质构造
受局部断裂影响，岩体破碎，基岩裂隙水发育。同时坡体处于一向斜近轴部， 两翼砂砾岩中的地下水向该处汇集。 因此，坡体地下水丰富。路基开挖前山坡前部有大片湿地分布，并有泉水出露。此外，滑坡后部西侧缓坡汇水面积较大，大气降水易汇集补给滑坡地下水。
3 滑坡机理分析
3.1 滑坡形成原因
①坡体由砂岩夹泥岩、砂岩组成，受构造等因素影响，岩体成岩程度差，风化破碎，强度低。
②岩体中地下水发育，泥岩夹层相对隔水，浸水软化后强度降低，易形成软弱结构面。③地震、降雨等自然灾害的影响。上述因素的综合作用形成了滑坡。
3.2 滑坡失稳因素
潜在滑坡体的失稳主要有两个因素，一是工程因素，二是降雨因素。公路施工开挖坡体前部，削弱了滑坡前部抗滑段，造成老滑坡稳定性降低，滑动体趋于极限平衡状态;大气降水冲刷地表，下渗补给滑体地下水，使得滑体重量增大，滑带指标降低，坡体稳定性进一步降低，最终导致坡体失稳。
4 治理工程施工
滑坡为砂砾岩夹泥岩、砂岩老滑坡的复活，岩体风化破碎，强度低，坡体地下水含量较高，路线从滑坡前部通过，坡脚路堑开挖较深。原设计为三级边坡：一级坡高8.5m，坡率1：0.6；二级坡高8m，坡率1：0.7；三级坡最高约6m，坡率1：0.8，相邻两级坡间均设宽2m 的平台，坡面均采用护面墙防护。根据以上情况，治理工程采用强支挡为主，结合坡面防护和综合疏排水措施进行综合治理，如下图1：
4.1 改变边坡形式
将K37+250～K37+550段路线设计中，一级边坡平台宽度由2m加宽至4m，仍设三级坡，一级坡高8.5m，坡率1：0.6；二级坡高8m，坡率1：0.7；一级、二级坡间平台宽4m；三级坡最高8m，坡率1：0.8，二级、三级坡间平台宽2m。平台均采用M10 浆砌片石铺砌，平台内侧设置截面40cm×30cm 排水沟。
4.2 支挡措施
根据滑坡推力及地形条件等因素，支挡措施主要采用抗滑桩、锚索抗滑桩及锚索框架等措施， 滑坡主滑段采用抗滑桩结合一至两级锚索框架支挡，滑坡侧界附近，根据推力及地形条件等因素，采用抗滑桩或锚索框架支挡，支挡工程均设于路线右侧。
(1)抗滑桩：于路线K37+299～K37+527 段一级平台上设置一排抗滑桩，间距6m，共39 根。K37+299～K37+353 段为普通抗滑桩，截面为1.8m×2.4m，桩长18m，共10 根;K37+359～K37+527 段为锚索抗滑桩，截面为2m×2.6m，桩长18m，共29 根，每根桩上布设两根预应力锚索(615.2)，锚索长30m，锚固段长10m。抗滑桩长轴方向与滑坡滑动方向一致，采用C25 钢筋混凝土浇筑。
(2)预应力锚索框架：于路线K37+535～K37+583 一级坡、K37+355～K37+555 段二级坡及K37+425～K37+465 段三级坡坡面上设预应力锚索框架，单片框架由两根竖梁和两根横梁组成，截面均为0.6m×0.8m，采用C25 钢筋混凝土浇筑，框架横竖梁间采用M10 浆砌片石砌筑。锚索长21～40m，锚固段长10m，钻孔孔径为130mm，倾角20°，锚索横向、竖向间距均为4m。
4.3 护面墙
一、二、三级框架以外坡面设实体式护面墙，采用M7.5 浆砌片石砌筑，水泥砂浆勾缝。
4.4 排水措施
(1)仰斜排水孔：于路线K37+299～K37+787 段一级护面墙上设一排仰斜排水孔，孔深40m，仰角10°，孔径110mm，内置90mm 排水软管。仰斜式排水孔间距6m。
(2)截水沟：于滑坡周界外设置截水沟，每级边坡平台上设置排水沟，并采用吊沟将水引入路基排水沟。
5 结束语
(1)公路工程可研报告和初步设计阶段，应对路线沿线的滑坡等地质病害进行调查， 施工图设计阶段则应针对病害采取相应的防治措施，避免因施工扰动病害体，而造成治理困难，治理费用增大。
(2)该段地质条件较差，地层岩性和特殊的小气候决定了该段为不良地质地段，老滑坡处于极限平衡状态，公路以路堑形式通过滑坡前部，开挖引起老滑坡复活，这一点应吸取教训。
(3)主体治理工程采用抗滑桩结合锚索框架等强支挡措施， 结合坡面防护和地表、地下水疏排措施，达到综合治理滑坡的目的，工程措施总体设置合理，具有借鉴意义。
(4)本工程坡面防护以浆砌片石为主，在西部寒冷地区，浆砌片石易冻胀破坏，也不符合环保要求。
参考文献
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