一、与城市道路的性质、功能相适应
城市从形成之日起就和交通联系在一起，交通的发展与城市的发展是紧密相连的。现代化的城市道路交通已成为一个多层次、复杂的系统。由于城市的布局、地形、气候、地质、水文及交通方式等因素的影响，会产生不同的路网，这些路网由不同性质与功能的道路所组成。
道旁建筑、绿地、小品以及道路自身设计都必须符合不同道路的特点。交通干道、快速路的景观构成，汽车速度是重要因素，道路绿地的尺度、方式都必须考虑速度因素。商业街、步行街的绿化，假如树木过于高大，种植过密就不能反映商业街繁华的特点。又如居住区级道路，与交通干道相比，由于功能不同，道路尺度也不同，因此其绿地树种在高度、树形、种植方式上也应有不同的考虑。
二、起到应有的生态功能
三、设计符合用路者的行为规律与视觉特性
道路空间是供人们生活、工作、休息、相互往来与货物流通的通道。为了研究道路空间的视觉环境，需要对道路交通空间活动人群根据其不同的出行目的与乘坐（驾驶、骑坐）不同交通工具所产生的行为特性与视觉特性加以研究，并从中找出规律，作为道路景观与环境设计的一种依据。
1、符合规律
出行方式有乘坐公共交通工具如公交车、电车、地铁等，有乘坐私人机动交通工具如小汽车、摩托车等，还有骑自行车的人和步行者。人们的出行方式还因不同国家经济发展水平不同而不同，这也是考虑道路视觉环境设计时应注意的因素。
街道上出行居民中步行者有过路者、购物者、散步休闲与游览观光者。上班、上学、办事的过境人员行程往往受时间限制，较少有时间在道路上停留，争取尽快到达目的地。他们注意的是道路的拥挤情况、步道的平整、街道的整洁、过街的安全等，除此之外，往往只有一些意外变化或吸引人的东西，才能引起他们的关注。购物者多数是步行，一般带有较明确的目的性，他们注意商店的橱窗和招牌，有时为购买商品在街道两边来回穿越（过街）。而游览观光者，他们游街、逛景、观看熙熙攘攘的人群，注意其他行人的衣着、店面橱窗、街头小品、漂亮的建筑等。散步休闲的人多带有悠闲的锻炼性质，他们更希望有一个有益于身心健康、整洁优雅的街道环境。
骑车者每次出行均带有一定的目的性，或赶路或购物或娱乐。平均车速每小时10—19 km。上下班骑车者处于如水车流之中，一般目光注意道路前方20~40 m远的地方，思想上关心着骑车的安全，偶尔看看两侧景物，并注意自己的目的地，因此很难注意到周围景观的细节，更不会左顾右盼。而悠闲自得的骑车者多看路边8m远的地方。由于行进速度的差别，骑车者与步行者对于街景细部的观察上有一定区别，且骑车者因受到自行车行驶位置的限制，对道路及视觉环境的印象具有明确的方向性，这也导致了骑车者与步行者脑中的视觉环境印象亦有所不同。
对于乘公交车或旅游客车等的乘客来讲，在车辆运行过程中，正好可以透过宽敞明亮的车窗，浏览沿街景色，欣赏城市风光。尤其对外地乘客或观光者，更应注意满足他们在这方面的视觉与心理要求。
综上可知，道路上的人流、车流等，都是在动态过程中观赏街景的。而且由于各自的交通目的和交通手段的不同，产生了不同的行为规律和视觉特性，设计应以人为本，这些因素都是我们在进行道路景观规划设计时所必须考虑的。
2、视觉特性
不同用路者的视觉特性也是进行道路景观设计时的重要依据。在街道上行走或车辆低速行驶时，最强视力看到物体细节的视场角为30，如集中精力观察某物体时人眼的舒适角度大约为180，有些情况下我们观察物体时头部不动而需转动眼球，一般眼睛容易转动的角度为300．其最大界限为60°。如果看不清，在身体不动情况下转动头部，视场角范围可扩大40°~120°，在街上行走或乘车者有时为了扩大观察范围，还可以转动身体以扩大视场范围。
用路者在道路上活动时，俯视要比仰视来得自然而容易，站立者的视线偏角约为10°，端坐俯角为15°，如在高层上对道路眺望，8°~10°则是最舒服的俯视角度。在速度较低的情况下，速度对视场角没有明显的影响，因此对路面以上一定高度内的景物，用路者印象较清晰，而对上部则印象较为淡薄。
道路上的用路者是进行有方向性的活动，特别是车辆驾驶者，在速度逐渐增高的情况下，头部转动的可能性也渐渐变小，注意力被吸引在车道上，视线集中在较小的范围以内，注视点也逐渐固定起来，此时视野很窄而形成所谓的隧道视。且车速越大，驾驶员对前面不容易注意到的范围越大。驾驶员只有在行车不紧张的情况下，才可能观察与道路交通无关的事物或注意两旁的景物。行车过程中两侧景物在中等车速情况下，驾驶员或乘客需有1/16 s的时间，才能注视看清目标，视点从一点跳到另一点时中间过程是模糊的，如要看清则需相对固定，当两侧景物向后移动得很快时，一旦辨认不清，就失去了再次辨认的机会。同时外界景物在视网膜上移动过快时，则视网膜分辨不清，景物就会模糊。可见，运动过程中视野的大小随车速在变化，而视野中画面也随着道路周围环境而变化。路面在驾驶员的视野中的比例也因车速增加而变大。
据资料表明：汽车行驶时车速提高，视野变小，注意力集中点距离变大，司机清楚辨认前方距离缩小，而两侧距离加大。车速为95 km/h时注意力集中点约在540 m处，司机清楚辨认前方距离缩小；汽车以60 km/h行驶时可看清前方240 m处标志；汽车以80 km/h行驶时可看清前方160 m处标志（在有负荷的情况下，根据中科院心理研究所测定）。司机清楚辨认两侧距离加大，汽车以64 km/h速度行驶，司机能看清车厢24 m以外物体；汽车以90 km/h速度行驶，司机能看清车厢33 m以外物体。
在各种不同性质的道路上，要选择一种主要用路者的视觉特性为依据。如步行街、商业街行人多，应以步行者视觉要求为主。有大量自行车交通的路段，环境设计要注意骑车者的视觉特点。交通干道、快速路主要通行机动交通，路线要作为视觉线形设计对象，它的环境设计也要充分考虑到行车速度的影响。设计人员要考虑到我国城市交通的构成情况和未来发展前景，并根据不同的道路性质、各种用路者的比例，做出符合现代交通条件下视觉特性与规律的设计，以提高视觉质量，设计规划出具有时代气息的道路景观。
四、与多种元素协调
街景由多种景观元素构成，各种景观元素的作用、地位都应恰如其分。一般情况下绿地应与道路环境中的其他景观元素协调，单纯地作为行道树而栽植的树木往往收不到好的效果。道路绿地的设计应符合美学的要求。通常道路两侧的栽植应看成是建筑物前的种植，应该让用路者从各方面来看都有良好的效果。有些街道树木遮蔽了一切，绿化成了视线的障碍，用路者看不清街道面貌，从街道景观元素协调看就不适宜。道路绿地除具有特殊的功能方面的要求以外，应根据道路性质、街道建筑、气候及地方特点要求等作为道路环境整体的一部分来考虑，这样才能收到好的效果。
某些学者提出构成人们对城市印象的心理因素有5个方面：路（Path）、边界(Edge)、区域( District)、节点(Node)、标志(Landmark)。这5个因素构成城市特性，是分析城市的尺度，而给人第一印象的是路，因此可以说对于一个城市环境绿化的第一印象就是道路绿地。现代的道路环境往往容易雷同，采用不同的绿地方式将有助于加强道路特征，区分不同的道路，一些道路也往往以其绿地而闻名于世。在现代交通条件下，要求道路具有连续性，而绿地则有助于加强这种连续性，同时绿地也有助于加强道路的方向性，并以纵向分割使行进者产生距离感。
街道绿地的布局、配置、节奏以及色彩的变化都应与街道的空间尺度相协调。切忌过分追求技巧、趣味而纠缠于细节，使街道两侧失去合理的空间秩序。高大的栽植对道路空间有分隔作用，在较宽的道路中间分隔带上种植乔木，往往可以将空间分隔开。如西安的长安路中间原载有毛白杨，现已砍伐，用路者对砍伐前后的道路空间就有不同的感受。这种高大栽植可将一元化的空间变为二元化。若道路边界视线涣散，也可用种植使用路者视线集中。
在条件允许的情况下，道路与建筑连接处可用绿化作为缓冲带（过渡带）使之有机地连接，如在人行道与建筑之间的绿地中铺装草皮、种植鲜花。从街道美学的观点看，这就是所谓的外部秩序与内部秩序的过渡带，这种绿地既是街道绿地又是住宅或其他公共建筑前的绿地，这样处理的空间是富有魅力的。公共建筑前的绿地要与其协调，或者利用反差来突出其特征。
城市地形的特征会给城市景观带来个性，而道路作为一个城市的骨架，须与地形尽量融合，以形成道路与地形特点相适应的视觉特征。道路绿地则应与周围的地形协调，对靠近山地、河流、丘陵的绿地应有不同的处理。道路绿地在配合道路交通功能的前提下，还需与城市自然景色（地形、山峰、湖泊、绿地等）、历史文物（古建筑、古桥梁、塔、传统街巷等）以及标志性建筑有机地联系在一起，把道路与环境作为一个景观整体加以考虑进行一体化的设计，从而兼顾使用功能与城市特色。
五、选择适宜的园林植物，形成稳定的景观
道路绿地直接关系着街景的四季变化，要使春、夏、秋、冬均有相宜的景色，应根据道路景观及功能要求考虑不同用路者的视觉特性及观赏需求，需要多品种配合与多种栽植方式的协调，处理好绿化的间距、树木的品种、树冠的形状以及树木成年后的高度及修剪等问题。
一些城市的市花、市树均可作为当地景观的象征，如南京的雪松、南方的棕榈树都使绿地富于浓郁的地方特色。这种特色使本地人感到亲切，外地人也特别喜欢。但是在选择一个城市的绿化树种时也应避免单一化，不要搞成“悬铃木城”“雪松城”“银桦城”，等等，这不但在养护管理上造成困难，还会使人感到单调。一个城市中应结合不同的立地条件以某几个树种为主，分别布置在几条城市干道上，同时也要有一些次要的品种。例如，北京市城区主要城市干道的行道树以毛白杨、槐树为主，次要品种还有油松、元宝枫、银杏、合欢等。
城市道路的级别不同，绿地也应有所区别。主要干道的绿地标准应较高，在形式上也应较丰富。如北京的东直路、长安街、三里河路均为城市主要干道，也是首都机场通向国宾馆的大道，即采用了较高的标准。在次要干道上的绿化带相应可以少一些，有时只种两排行道树。
六、与地面上交通、建筑、附属设施、管理设施和地下管线、沟、道等配合
为了交通安全，道路绿地中的植物不应遮挡汽车司机在一定距离内的视线，不应遮蔽交通管理标志，要留出公共站台的必要范围以及保证乔木有适当高的分枝点，不致刮碰到大轿车的车顶。在可能的情况下利用绿箐或灌木遮挡汽车灯的眩光。
要对沿街各种建筑对绿地的个别要求和全街的统一要求进行协调。其中对重要公共建筑的美化和对居住建筑的防护尤为重要。
道路附属设施是道路系统的组成部分，如停车场、加油站等，是根据道路网布置并依照需求服务于一定范围；而道路照明则按路线、交通枢纽布置。它们对提高道路系统服务水平的作用是显着的，同时也是道路景观的组成部分。
七、考虑城市土壤条件、养护管理水平等因素
历史悠久的城市内土壤成分比较复杂，一般不利于植物生长，而客土、施肥的量会受到限制，其他方面如浇水、除虫、修剪也会受到管理手段、管理水平和能力的限制，这些因素在设计上也应兼顾。总之，道路绿地的规划设计受到各方面因素的制约，只有处理好这些问题，才能保持道路景观的长期优美。