摘要：工程造价编制的内容为确定编制原则，拟定工作方案，结合安全合理的施工方法，进行工程造价的计算。本文分析了公路桥梁造价计算的流程，叙述较为概括，有一定参考价值。
关键词：公路桥梁；造价计算
中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：
一般来讲，公路桥梁建筑工程的造价编制包括以下几个内容：首先，制定一个科学的造价计算方案，并规定出大体原则；其次，掌握各种工程计价的方式方法，明确各种收费标准；再次，认真分析核对图表资料和实际的工程情况是否符合，并据此确定工程量；再者，根据施工进度计划，将各种费用进行初步的统计；最后，经有关部门审核后编写造价编制说明并装订。
相较于公路造价编制预算来说，桥梁工程的预算编制和造价计算是难度非常大的，不仅工作量大，统计起来也非常繁琐，体现在造价文件中，更是繁复异常。尤其是随着桥梁建设的飞速发展，桥梁结构和材料都日趋多样化，这种情况下，更增加了桥梁工程造价计算的难度。所以，要求造价统计人员要认真的分析和研究工程的设计图纸，掌握各种材料的计价方式和标准，科学的提取工程量，只有这样，才能准确掌握桥梁的工程造价，下面笔者对施工的各个环节应该注意的造价统计问题，逐一进行分析。
1 开挖基坑
在基坑的开挖阶段，要想将基坑所需要的各种围堰、排水台以及防护措施所需要的材料统计准确，就必须根据地质情况的不同分类进行。一般情况下，要考虑的因素有土方、石方、深度以及水位情况。另外，造价计算人员要充分的了解在基坑挖掘过程中对于废弃的土料的运输和处理所要消耗的费用，以及基坑完成后对原有的地形进行恢复所要耗费的成本，并将这种间接工程成本准确的计入工程造价内。
2 基础工程
对于公路桥梁工程来说，基础工程所包括的主要内容有砌石、混凝土、沉井、打桩以及灌注桩等涉及到工程的基本接结构的施工环节。所以，在基础工程的建筑项目中，应该对各个环节的工程造价进行分别计算，通常情况下，基础砌石环节的预算编制的要点是，要注重对各种不同标号的砂浆进行划分，分别计价，一旦总额超过预算定额，就要根据工程实际情况调换标号；如果设计图纸没有对砂石和砂浆的标号进行明确规定，则应根据我国的基础外缘和分层砌筑的基本标准进行计价，即百分之八十的片石加上百分之二十的块石。而混凝土基础预算的编制过程中，则要按照标号和片石的双重标准进行计价，即在设计图纸中对混凝土基础有着明确的标号的情况下，按照标号计价，一旦超出定额，按照片石计价，不包含块石。最后，钻孔灌注桩基础作为施工技术最为复杂，施工过程最为繁琐的基础工程项目，在计价中，应该注意以下几点问题：
2.1 如果选用水中围堰筑岛的方式进行钻孔施工，其工程量的计算就要从灌注外缘三米宽的位置进行确定。首先要统计出工程中埋设的护筒的数量，将其同水中的护筒区分开来，因为水中的护筒的成本是埋设位置以及桥梁其他不涉水位置的护筒成本的六倍以上。所以，为了保证统计结果的准确性，必须对不同位置的护筒进行分别计算。
2.2 桥梁灌注桩施工时在不涉水位置，即干处所埋设的护筒，每一个可以按照两米进行统计计价；而涉水位置的甚至水中埋设的钢护筒就必须按照设计图纸和计划中的数量进行计价统计，统计过程中有以下几点要引起注意：
（1） 工程造价的定额中对于钢护筒在不涉水位置的周转摊销的成本进行了考量，而对于涉水位置的钢护筒则全部按照其自身质量进行计算。所以，计价统计人员在统计过程中一定进行实地分析考察，计算出处于水位中的钢护筒的实际数量及质量。
（2）如果工程必须要在水中采用围堰，则应根据实际需要确定围堰数量，而不是全程使用钢护筒。
（3）通常情况下，每节护筒长按两米制作，当在干处埋护筒时，设计上一般要求入土深为一点八米，其余长度为粘土夯填部分。
2.3 若在水中进行钻孔时，应计列灌注桩工作平台，泥浆船及循环系统。如溪尾大桥钻机工作平台，采用固定式平台，由工作桩、工字钢、锚固加工件及方木铺面等组成，钻机工作平台利用汽车吊作业平台上的25t 汽车吊进行架调。
2.4 钻孔的土质定额分为 8 种，并按不同桩径和钻孔深度划分为多项定额标准。故应按照地质钻探资料，对照定额土质种类的规定，分别确定其钻孔的工程量。因钻孔的计量单位是以米计，故其钻孔深度应以地表面与设计桩底的深度为准。当在水中采用围堰筑岛填心施工时，则应以围堰的顶面与设计桩底的深度为准。钻孔废渣若需远运处理时，应根据弃置的平均运距另行计价。
2.5 一般 1 座墩台的藻注桩基础若只有 2 根时，就不设置承台，而设计为系梁，这种系梁工程应按承台定额计价。当在陆地（或采用围堰筑岛填心钻孔）进行承台或系梁施工时，应按实际计算挖基数量及其排水和废方的远运处理。
2.6 浇注水下混凝土的工程量，应按设计桩径断面乘设计桩长计算，不得将扩孔用量计入工程量。
3 钢筋工程
钢筋工程都是与混凝土分开计量的，其单位为吨，应按分部分项工程的要求和I、II 级钢筋，分别提取工程量。
3.1 钢筋应以共设计长度所计算的理论质量为准，施工焊接和下料等操作损耗，已计入定额内，不得计入钢筋的工程量内。
3.2 钢绞线和高强钢丝的工程量为锚固长度和工作长度的质量之和，如预应力空心板（标准跨径为10～16m），一般可按板长增加1.5m 计算。
3.3 现浇墩、台、塔的高度大于钢筋的一般定尺长度，需分节浇筑接长钢筋时，所需的塔接长度的数量，可扫20～30D（D 为钢筋的直径）另行计入钢筋数量内。
3.4 I、II 级钢筋定额消耗的区分
一般的工程量清单中都按国际惯例将钢筋分为 I 级钢筋和 II级钢筋，而定额中是合在一起的，没有按 I、II 级钢筋分开，在套用这样的定额时就要做一些技术处理。交通部颁布的《公路工程预算定额》中，大部分定额工料机的消耗量是比较稳定的，所以，无论是计算I 级钢筋还是计算 II 级钢筋，其单位定额消耗量都应该是相同的。
4对工程造价制定要以设计为重心
在施工中的每个过程都要进行造价的计算，但是一定要突出重点。工程造价的核心就是项目的决策以及设计过程，但是如果投资决策之后，对工程造价的控制重点就应该完全放在设计阶段。
公路桥梁工程在实施阶段通过监理控制，不仅能够在质量以及速度等方面令人满意，在项目实施阶段投资控制也应该有序地进行。然而在我国，项目前期还没有实施监理制度，因此，在保证规范的条件下，设计之后的造价也会因为经验、技术以及其它的外界因素影响而产生很大的差别，而且，守旧的设计思想使工程项目的价比较高。如果不切实际地追求高质量高标准，也会使工程的造价过高。
综上所述，虽然现代公路桥梁的计价工作越来越复杂，难度越来越大，但是只要计价人员熟悉和掌握了设计图纸,充分利用计价定额资料、施工组织设计以及计算和提取工程量的程序和方法，桥梁工程的预算就变得由难而易，就会得出准确的桥梁工程造价。我国的工程造价管理已经逐渐发展到如今能够在一定程度上影响公路桥梁的设计与施工，发挥出控制工程造价的作用，这是一个质的飞跃。我们应对现在已有的工程造价控制方法进行深入研究，吸纳其他国家一些成功经验，建立起良好的控制工程造价体系，使我国公路桥梁建设迈向新的阶段。