介绍： （1）XX 站土建工程，不含建筑装修和机电安装工程。起止里程为AK3＋913.3～AK4＋152.2。 （2）围护结构的方案设计。 1.1.3 编制原则 （1）按招标文件所规定的工程施工工期，招标合同条款以及招标文件的各项要求安排工期。在确保工程质量标准的前提下，积极采用新技术、新工艺、新机具、新材料、新测试方法。合理安排施工工序，科学组织均衡生产，保证施工连续均衡有序地进行。利用原有设施或就近已有的设施，减少各种临时工程，利用当地合格资源，合理安排运输装卸与储存作业，减少物资运输周转工作量。 （2）以科学的方法实行动态管理，精心施工。本工程位于城市的发展区，施工中对市民的正常生活、交通有一定影响，安全生产，文明施工尤为重要，必须制定详细周密的计划和科学合理的施工方案。确保地铁工地周围建筑物、地上、地下管线及交通安全。 （3）严格按照招标文件明确的设计规范，施工规范及验收标准组织施工。 1.1.4 工程概况 （1）工程位置及规模 XX 站位于XX 路与XX 大道交叉口，站位平行于XX 路道路中心线，有效站台中心里程YCK4＋022；两条大道均为60 米宽主干道，站位地段开阔，车辆稀少，地下管线便于拆迁改移，地址条件较好。 XX 站总长为238.9 米，北端起点里程为AK3＋913.3，南端终点里程为AK4＋152.2，标准段总宽为22.1 米，换乘节点总宽为41.3 米，车站有效站台中心顶板埋深3.35 米，车站建筑总面积为3415.7 平方米。 车站主体结构标准段为二层三跨箱型框架结构（换乘段为三层五跨），站厅位于负一层，站台位于负二层，换乘层主要考虑与未来黄埔线换乘，地下三层为未来黄埔线侧式站台的中段，预留与未来黄埔线岛－侧换乘。 车站南北有8 个风亭，每两个一组。车站设12 个出入口，结合人行过街隧道设在现有人行道上8 个，其余4 个出入口预留接周边物业。 （2）施工现场周围环境 车站站址位于华厦路和花城大道交叉路口下“X”型人行过街隧道处。路口西南角有已停工的广州中国名牌大厦基坑，车站B 端2 号风亭南侧有五层楼的冼村派出所和工商所。车站修建必将破坏交叉路口下的“X”型人行过街隧道。广州名牌大厦基坑深12 米，靠近现有过街隧道的基坑边用桩锚支护，距离现有隧道6－12 米，靠近车站主体的基坑周边用喷锚支护，距车站主体外墙20 米。该基坑对车站主体和附属结构基坑围护施工有影响。 车站南端设区间盾构始发井，施工车站主体结构时，应按要求先做南端80 米，先交付该段，提供区间盾构施工的条件。 花城大道与华厦路交叉口目前车辆稀少，站位四周多为未开发用地，封闭路段施工对交通不会有大的影响。 站位所在的华厦路地下管线众多，但车站主体范围内管线比较少，并且无重大管线，施工时可采取临时悬吊或改迁处理。对于附属范围内的管线，因跨度不大，尽可能采用临时悬吊而避免改迁。对于管线是空管或空沟的，施工时直接破除处理。 经调查位于本站位的管线有39 条，其中有煤气管道2 道，给水管14 道，排水管道8 道，电力6 道，电信9 道。按照以上原则结合现场实际初步考虑如下：迁改管路14 道，其中给水9 道、排水4 道、煤气管路1 道；悬吊管路14 道，其中给水5 道、排水4 道、电信3 道、电力1 道、煤气管路1 道；施工中直接破除的有11 道，其中电信6 道、电力5 道。 由于地下管线的改迁、保护工作复杂，涉及有关部门多，专业性很强，在具体实施中必须精心安排、加强联系、大力协调。 （3）主要工程数量 本工程主要工程数量见《主要工程数量表》。 1.1.5 工程地质情况 （1）场地条件 本站所处的地形较为平坦，地面高程为7.63-7.98 米，现在华厦路与花城大道交界处，人流车流稀少，车站两侧多为绿化平地及施工场地，局部为多层建筑。 （2）岩土分层及特征 车站范围内上覆土有： ①Ⅰ类围岩：人工填土层＜1＞，本层为杂填土，主要由混凝土路面、碎石、填土等组成，该层成分复杂，结构较松散；冲（淤）积土层＜4－2＞，该层为淤泥质土，软塑状，本层在站场内不发育；冲一洪积粘性土层＜4－1＞，为粉质粘土，局部含砂，可塑性；红色残积土可塑层＜5－1＞，棕红色粉质粘土，土质均匀，可塑状，本层分布广泛；红色残积土硬塑层＜5－2＞，棕红色粉质粘土，土质较均匀，硬塑状，本层分布广泛。 ②Ⅱ类围岩：全风化岩层＜6＞，棕红色，泥质粉砂岩，岩石风化剧烈，呈坚硬土状，本层分布均匀。 ③Ⅲ类围岩：强风化岩层＜7＞，棕红色，岩性以泥质粉砂岩泥岩为主，风化强烈，裂隙发育，呈半岩半土状，局部夹全风化岩，本层分布广泛。
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