机动化对城市交通和城市发展的影响现代城市发展和空间演化是与城市交通机动化紧密联系在一起的。19世纪前，城市用地规模都不大，但到了19世纪后期，随着火车、申车、汽车等杰门动交通工具的发明和使用，国外城市出现了城市扩展、蔓延现象。英国伦敦的城市扩展过程比较典型地反映了机动化造成的城市用地不断扩张的现象（图2）。1801年，伦敦人口已达100万，人口主要集中分布在距离市中心半径2英里（约3.2Km）的范围内。1851年，伦敦人口增加了一倍，市中心半径还没有超过3英里〔约4.8Km），绝大多数居民根本没有任何公共的或私人的交通工具，主要靠步行上班。到了1914年，伦敦人口增加到650万，以蒸汽火车和马车为载体的城市公共交通，使城市形成了独斗毛的触须状形态，在市中心区15英里（约25.4Km）的距离内的交通联系非常方便。1939年，人伦敦口增长到850万，电火车和公共汽车提供了更为快捷、通达性更好的公共交通服务，伦敦形成了自市中D起半径为12英里～15英早（约19.3Km～25.4Km）的大致圆形的城市。
此时的伦敦每10户家庭有一辆小汽车，但小汽车不是主要的交通方式。二次大战结束后的数十年中，伦敦的汽车化程度在不断提高，人口分布跨越了伦敦的环形绿带，向周边新城疏散，形成了郊区小汽车交通与内城轨道交通相衔接的交通模式。城市用地空间进一步向周围地区扩展，形成内城与周围新城组合的多中心大伦敦地区。
就居民个人而言，机动化实际上意味着他（她）可以大幅度地扩大活动空间，提高机动性也就意味着改变人的生活方式。“尽管利用小汽车出行所产生的费用明显高于乘用公交车或自行车出行的费用，但对于出行者而言，舒适、便捷、准时的运输方式才是构成满意的真正原因”（S·斯岱而斯著，刘志译，1997）。小汽车的使用，改变了人的时空观念，人们开始用出行时间（多少车程）来取代空间距离。人们可以在几十公里、甚至上百公里范围内进行就业、购物、交往、公务活动等，而休闲、旅游等活动在几百公里范围内也可朝发夕归。小汽车的普及，也使西方城市中心区人口密度大幅度下降。借助便利而自由的交通，郊区清新的空气、幽雅的环境吸引着越来越多的中心区居民到郊区、远郊区居住。
小汽车化给居民个人带来了交通的自由和灵活性，但同时也给城市带来了一系列问题。首先，像美国这样高度依赖小汽车的国家，人口的低密度分布和蔓延，使城市的边界几乎消失了，土地资源极其浪费，这是中国国情所不能允许的，而且城市传统的邻里关系和社区氛围也被打破或消失了。其次，小汽车进入居民家庭不同于电视机、冰箱、DVD进入家庭。有位交通专家说得好“小汽车进入家庭，实际上是进入了街道”。购买小汽车，一方面改变了居民个人的出行方式，另一方面汽车必须占用城市道路用来行驶，消耗了社会资源，社会要为其付出成本。再次，“道路系统是开放的，但交通不可能均匀分布，总是有的地方多，有的地方少。交通拥挤也就不可避免”（S·斯岱而斯著，刘志译，1997）。这样，不但驾驶者自己要在路上浪费时间，而且还有更多的人（公交乘客、步行者、骑自行车者和其他开车者）在道路上浪费时间。这又是另一部分社会成本。最后，小汽车消耗的是石油—不可再生的能源，排出的是废气，以及产生噪声、震动等，都具有负面影响。如此种种，尽管不是无药可治或者无药可救，但也都是城市领导者、规划专家、交通专家必须要正视的问题。
应对机动化的基本策略未来的10年～20年是我国城市机动化加速发展的关键时期，东部发达地区可能还要更快一些。如果能将这段时间的交通问题处理好、解决好，那么中国城市可持续发展就有了一个良好的基础，否则我们将面临无可挽回的遗憾和损失，我们将愧对子孙后代。那么，我们需要为机动化的到来做好什么样的准备呢?
3.1需要-个好的劫线
一个好的规划必须将交通与土地利用融为一体、有机协调。墨尔本、多伦多、名古屋、库里蒂巴等城市提供的城市交通与土地利用整体规划优秀蓝本及成功的实践可以成为我们学习的典范。中国的城市发展正处在一个非常关键的时期，而且许多城市正在进行城市总体规划的修编或调整。这是我们从源头上、根本上解决城市交通长远发展规划和近期建设管理方向的最好机会，而且对许多重大问题（如路网规模、结构、功能、布局问题，交通结构问题，轨道交通和地面公共交通规模、方式、布局问题，对外交通及城际交通通道、方式、布局问题，城市内外交通的有效衔接、转换问题等）来说也河能是最后的机会。一旦城市发展到了相对成熟的阶段，交通模式基本形成以后，再想改变就已经为时晚矣。
对中国的大城市来说：①要突出强调的是面向公共交通的土地布局模式，以城市快速轨道交通或有足够吸引力的公交优先走廊引导新区开发建设。要做好新区接驳公交线网的规划，要结合轨道交通站点布局，规划好停车换乘系统，预留足够的停车空间。要特别重视大型公交枢纽设施的规划和其周边的土地利用规划。②建立科学合理的路网布局框架和等级结构，特别要注意提高路网密度，尤其是要提高支路网密度。提高路网密度必须结合土地利用规划才能真正得到落实。③道路功能定位必须与沿线土地使用性质相协调。快速路不允许直接穿越居民生活区、城市商业区（街）、城市中心区、文物保护区、景观风貌区。交通性主干道也应尽量避免这种穿越。大城市中心区外围则需要规划建设能吸引和疏解长距离穿越性机动车的城市快速（环）路或交通性主干道。反过来，在城市快速路、交通性主干道两侧及交叉口四周，不应布置密集居民区、大型商业设施。④要用定量分析的手段，科学评估城市中心商业区和大型公建设施的合理规模和开发强度，高度重视旧城与新区之间、城市峰腰地带的通道规划。⑤在新区组团和中小城市规划中，对小汽车发展要有足够的估计，规划控制好道路网络、公共和配建停车设施，等等。
3.2要有正确的交通战略和政策
首先，应建立小汽车发展的区域差别政策。根据国家汽车产业政策，鼓励私人小汽车发展已经成为一条既定方针。中国幅员很辽阔，有足够的汽车发展市场空间。但是，我们对机动化给城市（主要是特大城市和大城市）带来的影响和冲击要有足够的认识和重视。对城市机动车发展尤其是小汽车发展不能不讲条件，不计后果。应当取其利而弃其弊。国家对不同规模、不同性质、不同经济发展水平的城市要制定不同的汽车发展引导性政策，也应当允许特大城市和一些条件特殊的城市（如重要的历史文化名城）制定自己的汽车交通发展政策。城市本身对中心区、主城区、外围新区、新城等不同区域的汽车发展和使用应区别对待，制定相应的政策，该鼓励则鼓励，该限制则限制。
其次，明确大城市公交优先发展政策。我国大城市交通正处在非常关键的历史发展时期。日本名古屋大学河上省吾教授曾一针见血地指出，中国大城市只有在小汽车大量进入居民家庭前，确立城市公共交通的主体地位，才能应付未来居民出行机动化高潮的到来。坚定不移地坚持公交优先发展应当成为大城市交通发展长期坚持的战略。因为，购买和使用小汽车是居民个人的消费行为，城市政府不应或者也难于对其采取限制（当然，也有严格限制的，如新加坡、香港等），故惟有通过大力发展公共交通，为市民提供值得信赖的公共交通服务，才能引导和影响居民的出行选择再次，应坚持以人为本（而非以车为本）建立一体化城市综合交通体系。城市交通的根本目的是完成人和物的移动或输送，而非车辆的移动。城市交通本身也是一个有机整体，满足多种多样的交通需求。从这个根本目的出发，城市交通发展规划和建设切不可一味地强调解决机动车交通问题，而要建立一体化的综合交通的理念。
3.3要继续加3影成市交通鑫肺出设施建设
经过改革开放二十多年的建设和发展，我国城市经济实力显著增强，城市交通基础设施水平有了很大提高。但是应该看到，我国目前城市机动化水平还较低，居民出行个体化和机动化还刚刚起步，汽车保有量的增长速度始终高于道路的增长速度。因此，城市目前的道路交通供求平衡是一种暂时的、低水平上的平衡。受经济发展水平的制约，我国绝大部分大城市尚没有大运量轨道交通，城市交通系统依然是单一的地面道路交通系统，居民主要出行方式是自行车、步行和地面公交，且以自行车为主导方式。城市道路网结构性、功能性矛盾还比较突出。
经济发展带来的机动化加速发展使城市交通面临更为严峻的挑战，交通需求持续增长与相对薄弱的交通基础设施之间的矛盾将长期存在。因此，我国的许多大城市在相当长一段时间内要坚持将城市交通基础设施建设作为城市建设的重点。从长远看，大城市交通基础设施建设的根本出路和重点是建设快速轨道交通。同时要重视配套的地面公共交通设施建设。另外，对小汽车发展一味严格限制既不现实也不合理，因此，还要继续适度地进行道路改建、扩建、新建，特别是提高支路网的建设水平，并且要高度重视停车场建设，以满足人们一定的机动化需求。
3.4科学地管理交通，理智地使用资源
现代城市要完全避免城市交通拥挤是不可能的。这种观点也许很悲观，但世界大城市交通发展历程可以证明，这是不得不承认的事实。城市交通需求总是大于城市交通供给，而且道路供应的增加往往诱发更多的交通需求。因此，仅仅依靠增加道路交通供给来满足交通需求是不现实的。国内外城市交通发展经验证明了科学地管理城市交通，理智地使用道路交通资源与进行城市交通基础设施建设是同等重要的。而且从某种意义上讲，城市交通管理的效益比单纯的道路设施建设的成效更为显著和直接。
面对机动化的趋势，在加强道路交通基础设施建设的同时，要更加重视城市交通管理。特别要强调以下三点：首先，要充分应用现代交通工程理论和技术，积极应用高科技手段（如ITS. GPS,GIS等），强化城市道路交通管理，最大限度地挖掘和发挥道路设施的潜力。其次，合理分配道路路权，还道路以其应该承担的功能。大城市道路交通管理也要突出公交优先的理念，在城市中心区和主要通勤交通走廊的主、次干道上，给公共交通以优先通行权。切实解决人车混杂、机动车非机动车混杂、长距离交通与短距离集散交通混杂的矛盾。城市交通管理更应当体现以人为本的理念，对行人与自行车交通的安全性和可达性给予足够的关怀。最后，充分重视交通需求管理（TDM）政策和措施，合理调节交通需求增长、交通方式结构和交通流的时空分布……