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地下连续墙采用跳挖施工,导墙先行,施工中间槽段时,清除干净虚渣和泥土,防止结合处漏水。 2012-03-26
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线路两侧地面上既有建筑密集,地下各种公用管线密布。 2012-03-26
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1号线东出入段线盾构段长269.15m,区间盾构始于红普路站,出站后西转,穿过地面的民居后盾构吊出。 2012-03-26
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基坑开挖深度共设一至四道支撑,桩顶钢筋砼圈梁采用C30砼,支撑采用φ609、厚16mm的钢管支撑。 2012-03-26
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车站控制性管线主要集中在车站部位路面下,横跨车站布置,管线埋深均小于3m。 2012-03-26
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总湿渍面积不应大于防水面积的6/1000,任意100m2 防水面积上湿渍不超过4处,单个湿渍的最大面积不大于0.2m2。 2012-03-26
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其中东南角盖板端头井处宽9.6m、标准段宽7.4m,长为46m,厚度为0.4m; 大街与文德路交汇处盖板宽28m,长19.4m,厚度为0.4m。 2012-03-26
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水文地质条件:离江、河边有一定距离(大于1.5H水平距离),并无水力联系 2012-03-26
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车站西侧为浙江省展览馆,距离车站基坑最小净距约8m,地上2~3层框架结构,筏型基础,复合地基,全场范围内重锤夯实。 2012-03-26
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根据本标段工程特点,依据北京及其周边地区类似工程施工经验,选择可靠性高、可操作性强的施工技术方案进行施工。 2012-03-26
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车站采用明挖顺作法施工,开挖时沿基坑深度方向设置四~五道钢支撑,钢管支撑采用φ600钢管支撑。 2012-03-26
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隧道主要穿越素填土、粉质粘性土、全风化混合片麻岩。根据隧道断面形式、埋深及所处地质条件,本段隧道采用浅埋暗挖法及喷锚构筑法设计和施工。 2012-03-26
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围护结构采用800 mm厚地下连续墙围护,设5道Φ609×16钢管支撑支护;端头井段基坑深度平均为17.84m,采用800 mm厚地下连续墙围护。 2012-03-26
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沁水新城盾构吊出井、F6竖井及一号线全线附属结构施工范围内基坑回填、道路恢复工程及全线路面恢复、道路设计工作。 2012-03-26
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主体围护结构采用Φ800mm@1200 mm的间隔钻孔桩+Φ600mm的钢管支撑。 2012-03-26
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在里程K32+432.05处结构北侧设盾构接收井,接收井横通道以西至车站结构长47.50m采用矿山法施工。 2012-03-26
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本区间所在地区为海冲积平原,场地为规划填海用地,现已基本填筑完成,地形基本平坦,地面高程5.19~8.6m。本场地无市政地下管线分布。 2012-03-26
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标准段开挖宽度为19.1米,支撑采用竖向设3道钢支撑,钢支撑三道均采用Φ600 ,t=16mm钢管(水平间距3~4m)。 2012-03-26
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车站主体结构采用两层两跨现浇混凝土结构,采用明挖顺筑法施工;围护结构采用厚800mm地下连续墙。 2012-03-26
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本区间隧道穿越地层大部分为砾(砂)质粘性土及全风化、强风化花岗岩,局部有中风化岩侵入 2012-03-26